I część rozrośniętej dygresji do Gdynia – moje miasto?

zima_1979Tu muszę zrobić ( napisałem początkowo małą, ale zaczęła żyć własnym życiem i strasznie się rozrosła) dygresję. Wiosną 1986 roku pracowałem jako oficer wachtowy pokładowy, ale pensje i dodatek dostawałem jak asystent pokładowy, czyli stawki były niskie. Mimo wniosków awansowych, które dostawałem na statkach, armator zwlekał z awansowaniem mnie na III oficera. Miarka się przebrała, kiedy trafiłem na statek z pensją asystenta, a III oficerem został dawny cieśla okrętowy po kursach. Mierny, ale wierny działacz społeczny, zasłużony w czasie stanu wojennego. Jako asystent pływałem na wachtach: 0400 – 0800, 1600 – 2000. W tamtych czasach nie było GPS, więc podstawą żeglugi oceanicznej była astronawigacja, czyli – oznaczanie pozycji statku lub samolotu na podstawie pomiarów położenia niektórych ciał niebieskich. Aby otrzymać linię pozycyjną należy:

Zmierzyć wysokość ciała niebieskiego nad horyzontem i zanotować czas pomiaru (w praktyce najczęściej mierzy się wysokość względem horyzontu prawdziwego i następnie redukuje ją do horyzontu astronomicznego).

Zmierzoną wysokość poprawić o błędy systematyczne pomiaru i odchyłki spowodowane przejściem promieni świetlnych przez atmosferę (refrakcję atmosferyczną).

Używając tablic efemeryd oraz zmierzonego czasu i wysokości określić przebieg linii pozycyjnej.

Wykreślić linię pozycyjną na mapie.

W celu wyznaczenia pozycji czynności te należy wykonać dla co najmniej dwóch ciał (lub dla tego samego ciała w dwóch różnych momentach czasu).

Przez większość rejsu robienie pomiarów gwiazd wypadało podczas moich wacht. Mierzyłem 11 – 13 gwiazd, zwykle około 9 wyników było dobrych, liczyłem i wykreślałem. Przy wprawie nie zajmowało to wiele czasu.600px-Using_sextant_swing

Jednak przy żegludze na zachód zmiana czasu statkowego spowodowała przesunięcie momentu dokonywania pomiarów na wachtę III oficera. Kapitan „poprosił”, abym zostawał i pomagał Trzeciemu w astronawigacji. Po 3 dniach pomocy (ja robiłem pomiary, obliczenia, wykreślałem i tłumaczyłem, jak to się robi, a Trzeci snuł się bez sensu z sekstantem i robił może dwa pomiary) zbuntowałem się i odmówiłem prowadzenia szkółki.

W lipcu schodziłem na urlop. Miałem propozycję pozostania na statku w roli III oficera, ale chciałem też spędzić część wakacji z rodziną. Byłem tak pewny siebie, że na pytanie Kapitana, czy ma wypisać wniosek awansowy, odpowiedziałem, że nie ma sensu, bo mam już stosik tych wniosków.

Moja buta została ukarana. Po 2 miesiącach, we wrześniu zgłosiłem się do biura w Gdyni, gdzie dostałem skierowanie na statek. Gdy zobaczyłem szczegóły, to mało mnie szlag nie trafił. Zero awansu, wciąż żałosna pensja asystenta. Zacząłem się awanturować. Panie z załogowego były wyraźnie obrażone moim zachowaniem i stwierdziły, że one tylko przekazują mi decyzję głównego biura ze Szczecina. Zażądałem połączenia z osobą odpowiedzialną, którą okazał się kierownik szczecińskiego załogowego. Nasza rozmowa była dość energiczna. Początkowo darłem gębę i wylewałem żale. Powoli moja furia słabła, ale tylko do momentu, aż usłyszałem powód braku awansu. Otóż był nim brak wniosku awansowego z ostatniego statku, a poprzednie wnioski mogę sobie wsadzić.  Pokrzyczałem jeszcze na głupka ze Szczecina, ale potrzebowałem pracy i pieniędzy, więc ostatecznie rzuciłem słuchawkę i grzecznie zaokrętowałem na statek.

Gdy z niego schodziłem, po 4 miesiącach, Kapitan stwierdził, że nie da mi wniosku, bo za słabo mnie poznał. Mógł sobie gadać, co chciał, bo i tak, po 6 dniach, mustrowałem na inny statek, jako III oficer.

Schodziłem w Świnoujściu, 14 stycznia 1987, a zima była sroga tego roku. Miałem ze sobą 7 pakunków: duży worek marynarski z ciuchami i 6 worków wypełnionych 150 kg pomarańczy i 20 kg mandarynek. Plan miałem prosty: dostawczym Żukiem jadę na przystanek PKS w Świnoujściu i rejsowym autokarem do Gdyni. Z odpowiednim zapasem czasu wypakowałem wory na przystanku i po chwili zobaczyłem kartkę z informacja, że z powodu trudnych, zimowych warunków połączenie do Gdyni w dniu 14.01 zostaje odwołane. Nie mam śmiałości przytoczyć mojej reakcji na ten fakt.

Ale ile czasu można się wściekać i przeklinać? W dodatku na śniegu, przy temperaturze poniżej -20 stopni, w której zamarzało 170 kg wspaniałych owoców?

Przenosząc kilkunastometrowymi etapami wory dotarłem do dworca PKP i kupiłem bilet do Gdyni. Doczekałem się pociągu do Szczecina i zainstalowałem się w nim z worami. Mój ładunek szybko przyciągnął grupkę konduktorów. I równie szybko zalegalizowałem swoje worki, uszczuplając ich zawartość o kilka kilogramów.

Na dworcu w Szczecinie, znowu stosując metodę małych kroków, dotarłem do kasy bagażowej, bo zamierzałem wysłać wory wagonem bagażowym. Niestety, kolej odmówiła, bo owoce mogły się zepsuć.

Skokami wróciłem na peron i po podstawieniu pociągu zająłem przedział.  Worami zapełniłem półki na bagaż, a największy umieściłem w małej łazience, niedaleko wejścia/wyjścia z wagonu. Teraz, jak panisko dokonywałem selekcji pasażerów. Wpuszczałem do przedziału tych, którzy mieli mały bagaż. Stopniowo pociąg wypełniał się pasażerami. Po kilku stacjach dziki tłum kłębił się na korytarzu i nie miałem szansy na dotarcie do wora w łazience. Pogodziłem się z myślą, że owoce zostaną rozkradzione. Jakież było moje zdziwienie, gdy w Gdyni okazało się, że zginęło około 2 kg.

W Gdyni, na 3 peronie, śnieg i siarczysty mróz. Do taksówki mam 150 m peronem, schody w dół, 100 m dworcem i następne 50 ulicą. Zbierałem siły i chęci, aby zacząć wahadłowy transport, gdy pojawił się wózek elektryczny. Uprzejmy pracownik PKP, za drobną opłatą, zgodził się zabrać mnie z worami na postój. Wózek miał łańcuchy na oponach, więc udało nam się przedrzeć przez śnieżne przeszkody.

Do starego Mercedesa zdołałem zapakować wszystkie worki, ale na styk. Jeszcze tylko mała kłótnia z taryfiarzem, który zażądał dodatkowej opłaty za uszkodzenia zamka bagażnika, choć sam dociskał klapę. Osiągnęliśmy kompromis, bo ja zrezygnowałem z odszkodowania za owoce uszkodzone tym dociskaniem.

A najzabawniejsze było to, że po zapłaceniu kierowcy wózka, zostało mi kwota, która idealnie, co do grosza, pokrywała koszt kursu taksówki.

A po 6 dniach zostałem III oficerem na tankierze do przewozu płynnej siarki. Były 3 takie i pracowały rotacyjnie. Dwa stały przy niedokończonym nabrzeżu rudowym w Gdańsku, a trzeci robił rejs. Czyli mieliśmy postoje 2 – 3 tygodnie, a potem rejs 7 – 10 dni. Przy umiejętnym rozłożeniu wacht miałem dużo czasu na załatwianie spraw związanych z pozwoleniami i materiałami na budowę willi na strychu.

Nie trzymając się zbytnio chronologii, poniżej wspomnienia o załatwianiu, bo, jak starsi pamiętają, za komuny rzeczy się nie kupowało – je się załatwiało. Pieniądze, bez umiejętności załatwiania, znajomości, kontaktów, nie miały wartości.

 

Gazo- beton, Ytong.image_big

Do postawienia ścian potrzebowałem bloczków betonowych, bo są lżejsze od cegieł, co miało znaczenie przy budowie na strychu. Nie pamiętam już, jaki łańcuszek powiązań doprowadził mnie do kobiety, która pracowała w wytwórni gazo – betonu w Redzie. Jako pracownica dostała przydział i wykupiła odpowiednią ilość. Poznałem datę i godzinę odbioru i zjawiłem się w Redzie. Tam dowiedziałem się, że muszę mieć własny transport. Zaskoczony żądaniem poleciałem szukać okazji na ulicy. Miałem pecha, bo czas mijał, a ja nie mogłem nic znaleźć. W końcu pojawił się mały ciągnik rolniczy, który ciągnął 2 przyczepy. Przekonałem kierowcę i podjechaliśmy pod załadunek. Ytongi (24 x 24 x 59 cm) były jeszcze gorące. Okazało się, że wypełniły dokładnie dwie przyczepki. Zjechaliśmy na główna szosę, w kierunku Gdyni. Niestety, po chwili okazało się, że jest mały problem. Ciągnik przy jeździe z górki i po prostej dawał radę, ale pod małą górkę ładunek okazywał się za ciężki. Jakoś dowlekliśmy się do Rumii i tam postanowiłem zostawić ładunek. Wśród domków znalazłem pustą działkę i tam, walcząc z bólem, zrzuciliśmy bloczki. Ból brał się stąd, że bloczki były wciąż gorące i parzyły w dłonie.

Wypływałem w rejs i nie mogłem sam przewieźć tych bloczków do Gdyni. Poprosiłem szwagra o pomoc. Dałem mu dość mętne wskazówki, co do miejsca, gdzie je zostawiłem. Szwagier załatwił ciężarówkę i udał się na poszukiwania. W końcu znalazł stos bloczków. W czasie załadunku protestowali okoliczni mieszkańcy, ale szwagier twardo ładował. Przewiózł je do Gdyni i zrzucił na podwórku. Leżały tam miesiące całe i czekały. Gdy rozpoczynałem budowę, to zauważyłem, że sporo zaginęło (okoliczni mieszkańcy wykorzystali okazję ).  Nasiąknęły też wilgocią i ich waga wahała się miedzy 24, a 40 kilogramów.

Aha. Po powrocie z rejsu, gdy szwagier opowiadał o akcji, to wiele szczegółów lokalizacji w Rumi mi się nie zgadzało. Możliwe więc, że szwagier zwinął komuś bloczki, a moje wciąż gdzieś tam leżą.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Możesz użyć następujących tagów oraz atrybutów HTML-a: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>