Plan rejsu z Anglii do Casablanki w Maroku był prosty: 1.5 doby przez Kanał La Manche do Ushant, następne 1.5 doby Zatoką Biskajską do Cabo Finisterre, potem 40 godzin na południe, wzdłuż wybrzeży Hiszpanii I Portugali, do Cabo de Sao Vincente, a tam zwrot na południowy – wschód i ostatnie 20 godzin do Casablanki.

Wysyłając ze statku informacje na temat ETA (estimated time of arrival – przewidywany czas przybycia) dodaje się zawsze dwa magiczne skróty: AGW i WP ((All Going Well i Weather Permitting – w wolnym tłumaczeniu: jak będziemy mieli szczęście i dobrą pogodę).

Do daty wyjścia statku Kapitan dodał pięć i pół dnia I wysłał ETA. Już 12 godzin po wyjściu pogoda zaczęła się psuć.  Prognozy pogody ostrzegały przed silnym wiatrem i wzburzonym morzem. W Kanale La Manche Wyspy Brytyjskie częściowo osłaniały nas przed północno zachodnim wiatrem, ale im bliżej Ushant i otwartych wód, tym bardziej kiwało i szarpało statkiem, a prędkość spadała.

Kilka słów o godzinach pracy, wachtach. W morzu wachty: 0000 – 0600 i 1200 – 1600 miał Drugi Oficer, 0600 – 1200 i 1600 – 2000 obstawiałem ja, czyli Czif, a Kapitanowi zostawała 2000 – 2400. Kapitan tez zmieniał mnie, gdy schodziłem zjeść śniadanie i kolację, odpowiednio o 0800 i 1800.

Już po pierwszej nocy na morzu, gdy o 0600 przyszedłem na mostek, zdziwiło mnie, że nasza pozycja jest dość daleko od kursu wyrysowanego na mapie.  Byliśmy w kanale La Manche, w strefie rozgraniczenia ruchu i były dwa powody do zmiany kursu: wykonując manewr ustąpienia drogi innemu statkowi i pogoda. Pogoda była kiepska, ale nie tragiczna. Drugi oficer wytłumaczył to dużym ruchem statków z Anglii do Francji i manewrami ustępowania.

Strefa separacyjna w Cieśninie Dover, najwęższym miejscu Kanału La Manche. Statki muszę płynąć tak, jak wskazują strzałki. Te które chcą płynąć w poprzek (Z Anglii do Francji) mają przecinać strefę pod kątem prostym lub zbliżonym.

Minęliśmy Ushant w solidnym sztormie, a prognozy zapowiadały pogorszenie warunków hydro – meteo. Kapitan zdecydował się na szukanie schronienia w zatoce, w okolicach Brestu. Mieliśmy tam poczekać na poprawę pogody. Wieczorem rzuciliśmy kotwicę, a Kapitan wysłał depeszę do armatora.

Następnego dnia, o 0600 objąłem wachtę na mostku. Informacje radiowe i z Inmarsatu C potwierdzały szalejący sztorm na Zatoce Biskajskiej. Cieszyłem się, że byczymy się na kotwicy, a nie walczymy z żywiołem.

Niestety o 0800 przyszedł telex od armatora i Kapitan zjawił się na mostku. Armator dociekał, czy faktycznie pogoda jest na tyle zła, żeby stać i powodować opóźnienie, co odbije się fatalnie na jego dochodach. Odwaga Pierwszego po Bogu wyparowała.  Szybko podnieśliśmy kotwicę i wypłynęliśmy prosto w szalejący sztorm.

Pisałem już, że do Cabo Finisterre, przy dobrej pogodzie powinniśmy dotrzeć w ciągu 1.5 doby. Ale nie w tych warunkach. Kursu około 210 stopni nie można było utrzymać, bo ogromne fale były prawie dokładnie z boku i groziły przewróceniem statku.

Jedynym rozwiązaniem było halsowanie: najpierw trzymanie kursu południowego na granicy bezpieczeństwa, a potem zwrot na zachodni, aby powrócić w okolice kreski kursu wyrysowanej na mapie. Wymagało to dużej czujności. Trzymanie statku na granicy bezpieczeństwa to jak loteria: jeden stopień za dużo w prawo i leżysz, toniesz. Jazda w miarę komfortowa, przy przechyłach do 20 stopni na burty, zbliżała nas szybko do brzegów Francji i groziła rozbiciem o brzeg.

I tak bujaliśmy się, mozolnie pokonując Biskaje. Minęła doba. Przyszedłem na mostek o 0600. Statek płynął na zachód, ale wciąż byliśmy daleko od naszej kreski kursowej. Drugi powiedział, że kapitan przekazał mu wachtę na pozycji daleko na wschód, a on całą wachtę starał się wrócić w pobliże kursu.

Gdy następnego dnia rano sytuacja się powtórzyła, wiedziałem, ze mamy problem. Podejrzewałem, że Staremu nie chce się być czujnym. Po objęciu wachty o 2000 odczekuje godzinkę, aż zasnę, a potem zmienia kurs na „komfortowy”, w kierunku brzegów Francji i bezstresowo siedzi na mostku do północy. Wkurzyło mnie, że ja i Drugi Oficer (podczas 20 godzin naszych wacht) kombinujemy jak konie pod górkę, a Kapitan wozi sobie dupę i w 4 godziny niweczy nasz wysiłek.

Delikatnie wytłumaczyłem Staremu, gdy zmieniał mnie na posiłki i przekazując mu wachtę o 2000, żeby tak nie robił, bo tracimy strasznie dużo czasu. Obiecał poprawę

I poprawa nastąpiła. Rano, na początku mojej wachty, statek był blisko kursu, a postęp w drodze do celu był wyraźniejszy. Moja radość nie trwała długo. Szóstego dnia zmagań z żywiołem morskim Stary nie zmienił mnie na śniadanie. Pomyślałem, że walka ze sztormem tak go zmęczyła. Nie spotkaliśmy się na obiedzie, ale zmienił mnie na kolację i przyszedł na wachtę o 2000.

Akurat tego wieczora dorwałem fajną książkę i zamiast zasnąć około 2100, czytałem dalej. Zajęty lekturą, dopiero o 2200 dotarło do mnie, że siedzi mi się coś za komfortowo. Przechyły statku wyraźnie zmalały, nie walimy też jak dzicy w fale.

Poszedłem na mostek.

Najpierw zobaczyłem tam Drugiego Mechanika. Pomyślałem, że przyszedł na pogaduchy do Starego. Potem Drugiego Oficera, który stał przy sterze i zaczynał robić zwrot. A następnie kapitana pochrapującego na fotelu z otwartymi ustami.

Zażądałem wyjaśnień. Oczywiście tylko od dwóch Drugich, bo Kapitan nie reagował na bodźce.

Prawda lekko mnie zmroziła. Jeszcze w Kanale La Manche Drugi Mechanik wybrał się z wizytą na mostek (był wazeliniarzem, więc pewnie chciał podlizać się Staremu). Jakież było jego zdziwienie, gdy zastał go śpiącego w fotelu. Obudził swojego kumpla – Drugiego Oficera, który poprawił kurs statku (Kapitan przed zaśnięciem nastawił zły na autopilocie). Potem zanieśli wodza do kabiny.

Kapitan trzeźwiał do rana, przez dzień się trzymał, zmieniał mnie na wachcie o 2000 i zaczynał pić. Gdy miał już w czubie uznawał, że za bardzo kiwa, zmieniał kurs na „komfortowy” i zasypiał w fotelu. Drugi Mechanik czuwał niezauważony w pobliżu. Wołał Drugiego Oficera, który przejmował wachtę, a Starego wrzucali do kabiny.  Doszli do perfekcji i nauczyli się opanowywać sytuację w parę minut.

Wiedziałem, że bali się Pierwszego Po Bogu, więc nawet ich zbytnio nie opieprzyłem. Stwierdziłem tylko, że znając sytuację mógłbym wytłumaczyć Kapitanowi niestosowność jego zachowania, a dla bezpieczeństwa statku odsunąć go od wachty morskiej, którą byśmy dzielili z Drugim po połowie.

Następnego dnia rano przeprowadziłem poważną rozmowę ze Starym. Zrozumiał swój błąd i ponownie obiecał poprawę.

Niestety, poprawa trwała do wieczora. Gdy o 2100 zajrzałem na mostek, to nie było co zbierać. Ledwo ciepłemu Kapitanowi kazałem spadać do kabiny i podzieliliśmy się z Drugim jego wachtą. W tej sytuacji Stary uznał, że może poszaleć. Jako, że w jego kabinie znajdował się bund, czyli wszystkie alkohole, to źródełko miał dobre. Zamknął się w kabinie i chlał.

Płynęliśmy po Biskaju już dziewiąty dzień i do Cabo Finisterre został już tylko jeden. Potem zwrot na kurs południowy, w miarę bezpieczny. Uznałem, że przez jakiś czas poradzimy sobie z Drugim sami, a Kapitan nie będzie nam bruździł.

Generalnie szło ku lepszemu. Płynęliśmy bezpiecznym kursem, statkiem rzucało jak diabli, ale powoli wychodziliśmy z rejony najgorszej pogody. Wachtowi trzeźwi – żyć nie umierać!

Kapitan drzwi nie otwierał, ale czasami odbierał telefon. Gdy z Casablanki przyszła wiadomość, że mamy poczekać na redzie, to udało mi się go zmotywować, żeby zjawił się na mostku, na rzucanie kotwicy. Wyglądał jak ścierwo, ale rutyna robi swoje – zakotwiczyliśmy całkiem sprawnie.

Nie starczyło mu jednak siły na wysłanie NOR (Notice of Rediness – powiadomienie o gotowości statku do wy-/załadunku). Poniżej przykład.

Przygotowałem telex z NOR, udało mi się uzyskać zgodę Kapitana na wysłanie. Teraz mogliśmy spokojnie czekać na miejsce w porcie, a dzięki wysłaniu NOR, armator będzie miał liczony czas wyładunku od momentu rzucenia kotwicy.

Życie na statku toczyło się normalnie: wachty kotwiczne, konserwacja statku, naprawy w siłowni, Kapitan skoncentrowany na przyjmowaniu procentów.

Trzeciego dnia na kotwicy kucharz odważył się donieść, że już dawno nie widział Starego w mesie jedzącego cokolwiek. Jak wiadomo, picie bez jedzenia prowadzi do śmierci. Próby dostarczenia jedzenia rozbijały się o zamknięte drzwi. Zacząłem prowadzić perswazję telefoniczną. Od delikatnych próśb i tłumaczeń zacząłem sięgać po ostrzejsze argumenty.

W końcu postawiłem mu ultimatum: zaczyna jeść i przestaje pić, albo przejmuję dowództwo i informuję armatora o sytuacji. Bardzo to Kapitanem wstrząsnęło, bo przestał odbierać telefon. W końcu postanowiłem zadziałać skutecznie.

Kucharzowi kazałem przygotować smaczny, pożywny, ale jednocześnie łatwy do zjedzenia bulion. Zawołałem Starszego Mechanika i Bosmana (z łomem), jako świadków. Zadzwoniłem do Kapitana i bardzo długo czekałem, mając nadzieje, że dzwonek telefonu przedrze się przez opary alkoholu. W końcu podniósł słuchawkę. Powiedziałem, żeby otworzył drzwi, bo musimy porozmawiać. I stał się cud. Otworzył drzwi, a Bosman mógł odłożyć łom.

Po wejściu do kabiny powiedziałem, że zabieram całe zapasy alkoholu. Musieliśmy wyglądać groźnie, bo Kapitan przytargał karton z 9 butelkami łyskacza. Zarzekał się, że to wszystko, co zostało. Po komisyjnym przeszukaniu pomieszczeń, zabraliśmy jeszcze kilka zapomnianych przez Starego butelek wódki i kartonów piwa.

Teraz tylko pozostało wciśnięcie bulionu. Kapitan łkał i skręcał się z bólu, jakby łykał płynny ołów. Byłem jednak nieubłagany. I tak przez dwa następne dni. Kilka razy dziennie, jak sadysta, nadzorowałem jedzenie posiłków i odrzucałem prośby o łyk piwa, czy kieliszek wódki. Zadziwiająco szybko, bo już 3 dnia, Kapitan zjadł skromny posiłek w messie.

Gdy po tygodniu oczekiwania cumowaliśmy w Casablance, na mostku dumnie prężył się odrodzony Pierwszy po Bogu.