Dr Jekyl and Mr Hyde – „BOLEK G” – 7 miesięcy na „kapciu”- część VIII

Mądry Polak po szkodzie. Nigdy nie chciało mi się prowadzić osobistego dziennika. Takiego, w którym bym zapisywał ważne wydarzenia z życia prywatnego, ale też: szczegółowe informacje o odwiedzanych portach, ładunkach, pilotach, surveyorach, warunkach pogodowych, nazwiska członków załogi itp., itd. Niestety, byłem zbyt leniwy.

news-gratis-hoerspiel-jekyll-und-hyde-cover-vorne-2008-10-27-001

Gdybym teraz miał zdać test ze znajomości portów, w których byłem, to 70% dobrych odpowiedzi byłoby sukcesem. Podobnie z ładunkami. Jeśli przewóz odbył się bez atrakcji typu: zalanie, zniszczenie, przesunięcie ładunku, czy poważna kłótnia o jego ilość, to nie został żaden ślad w mojej pamięci.

Już w tekście: http://podfale.pl/gdzie-jest-kapitan-bolek-g-7-miesiecy-na-kapciu-czesc-vi/ pisałem, że nie pamiętam portu załadunkowego i nazwy ładunku, aczkolwiek pamiętam masę innych szczegółów z tego rejsu.

W ostatnich dniach straciłem sporo godzin wędrując z GoogleMaps po brzegach Morza Czarnego i Tamizy. Starałem się znaleźć port załadunkowy w Turcji i wyładunkowy na północnym brzegu Tamizy. Wciąż w pamięci mam obraz tych portów, ale ich nazwy i lokalizacje zaginęły.

W Turcji wytypowałem port Trabzon, choć głowy nie dam, że to tam ładowaliśmy rury, teowniki, szyny, czyli, generalnie, różne wyroby stalowe. No i nastąpiła zmiana Kapitana. Zamustrował „Gdzie jest Kapitan”, którego znacie już z części VI.

Trabzon

 

Po odprawie, zwyczajowej przepychance z załadowcą i dokerami (choć nie tak hardcorowej, jak opisana w: http://podfale.pl/bolek-g-7-miesiecy-na-kapciu-czesc-v/ ) zaczęliśmy załadunek.  Dość szybko musieliśmy przerwać operację i zamknąć ładownię, bo zaczął padać deszcz.

Na ładowni mieliśmy 10 ciężkich, stalowych klap połączonych łańcuchami. Gdy ładownia była otwarta, 5 klap było na parkingu przed nadbudówką, a 5 przed dziobem. Klapy jeździły na stalowych rolkach, a specjalny kształt torów powodował, że z pozycji poziomej (przy zamkniętej ładowni) przechodziły w pionową na parkingach (po otwarciu).

Deszcz ustał. Rufowe klapy otworzyliśmy bez kłopotu.  3 dziobowe już w pionie, czwarta pod katem 45 stopni, a piąta zaczęła się podnosić. I nagle trach. Metalowa część łącząca lewą rolkę z klapą złamała się, rolka zleciała na pokład, a klapa osiadła na zrębnicy luku.

 

ROLKA

 

 

Tragedii wielkiej nie ma. Zakrytych jest tylko kilka metrów z przodu ładowni, więc po lekkiej modyfikacji planu, można wznowić załadunek.

Poinformowałem kapitana o konieczności sprowadzenia ekipy lądowej, która uniesie klapę i przyspawa rolkę do klapy.  Szybko dostałem wiadomość, że ekipa jest już w drodze na statek.

Załadunek posuwał się do przodu, więc z nudów zacząłem kombinować, jak przesunąć, czy unieść uszkodzoną klapę. Dowiedziałem się też, że motorzysta jest jedyną osobę na statku, która ma pojęcie o spawaniu. Chief Mechanik oraz II Mechanik twierdzili, że ta umiejętność jest im całkowicie obca, a w dodatku nie mamy na statku odpowiednich elektrod do spawania. Następnie dział maszynowy profilaktycznie zniknął z pola rażenia.

Chmury deszczowe poszły sobie precz i nastała piękna, słoneczna pogoda. Spokojnie czekałem na fachowców resztę dnia i całą noc. Wiedziałem, że Turcja jest dużym krajem, a oni mogli jechać z drugiego krańca. Stary zjechał do domu rano i nastała era nowego Kapitana.

Przed obiadem zerwał się północno wschodni wiatr i morze zaczęło się burzyć. Wiatr zaczął nawiewać krople słonej wody. Żeby chronić ładunek kazałem zamknąć tył ładowni. Przód pozostał otwarty.

 

Morze Czarne – Trabzon

 

Poprosiłem nowego Kapitana o interwencję u agenta. Oczywiście, znowu dostałem informację, że fachowcy jadą i będą lada moment.

Domyśliłem się, że lada moment w Turcji jest dłuższy od polskiego i postanowiłem działać.  Zgarnąłem „maszynistów”, którzy zmyleni pozornym spokojem wypełzli z ukrycia i zmusiłem ich do dostarczenia: podnośników hydraulicznych, amerykanek, spawarki, elektrod itp. Sterroryzowany motorek zakładał osprzęt ochronny i drżącymi rękami szykował sprzęt do spawania. Cały czas powtarzał, że on takich poważnych napraw nie robił, że elektrody są za cienkie, a prąd w spawarce za słaby.

Do dyspozycji miałem:

– 3 gotowych w każdej chwili do ucieczki „maszynistów”,

– II Oficera, który lubił się uczyć i kombinować,

– bardzo pracowitego, sympatycznego Bosmana w wieku około 60 lat, który, niestety, zmarł kilka dni po powrocie z tego kontraktu,

– Starszego Marynarza – 40 latka, który udawał niezdarnego głupka, a grał znakomicie w kierki i brydża. W Trójmieście szalał i podrywał młodsze laski, a na statku pokonywał 5 metrów wolniej niż ja 100 metrów. Tego właściwie nie ma co liczyć, bo wysłany po linę został M.I.A. (zaginiony w akcji).

– Marynarza przed trzydziestką, który był pierwszy raz na statku, wyglądał jak suchar bez muskułów, a był silny, pracowity, inteligentny i pełen dobrych pomysłów.

Wspólnymi siłami stworzyliśmy przedziwną konstrukcję, dzięki której unieśliśmy klapę do właściwej pozycji, aby pęknięte części rolki i klapy się stykały.

Uspokoiłem motorka stwierdzeniem, że cała odpowiedzialność biorę na siebie i kazałem mu spawać tak długo, aż powiem stop. Jego praca potwierdziła, że nie kłamał. Faktycznie nie był mistrzem spawania. Potrafił jednak doprowadzić do tego, że elektroda topiła się i robił się spawalniczy smark. Ja wiedziałem, jak to miało wyglądać po zakończeniu, więc wspólnymi siłami powinno nam się udać.

Po wielokrotnym obstukaniu smarka młotkiem i poprawkach zakończyliśmy. Jeszcze tylko przyspawaliśmy kilka kawałków blachy, aby wzmocnić konstrukcję. Wyglądało to bardzo topornie, więc kazałem szlifierką wygładzić z grubsza, aby poprawić urodę naszego dzieła.

Moje stwierdzenie: „ok – koniec” było jak wybuch granatu. „Maszynistów” zmiotło w ułamku sekundy. Dział pokładowy rozebrał konstrukcję i nadszedł czas próby.

Pompa włączona i liny zaczęły się naprężać. Z odległości kilkudziesięciu metrów zauważyłem głowę motorka wychylającą się zza nadbudówki. Z trwogą patrzył jak klapa całym ciężarem opiera się na naprawionej rolce, rolka zaczyna się obracać i jedzie po szynie. I zamknęliśmy ładownię. Mało tego otwieraliśmy i zamykaliśmy ją w Trabzon wiele razy. Gdy wypływaliśmy z Turcji fachowcy wciąż byli na etapie dojeżdżania do statku.

Byłem na statku jeszcze kilka miesięcy. Wysłaliśmy wiele próśb do armatora o przysłanie serwisu, który dokona prawidłowej naprawy. Jednak, gdy kończyłem kontrakt, to prowizorka wciąż działała bez zastrzeżeń. Jak widać, armator miał rację i przewidująco zaoszczędził sporo pieniędzy na serwisie.

Rejs z Turcji do Anglii przebiegł bez żadnych atrakcji.

Grays na Tamizie

 

Wpłynęliśmy na Tamizę i do portu dopłynęliśmy, gdy zaczynał się odpływ. W ostatniej chwili, z pomocą holownika, daliśmy radę wejść do basenu i zacumować.

 

Tamiza – Grays

 

Znów odprawa wejściowa. Potem ustalanie szczegółów wyładunku z sympatycznym, trzydziestokilkuletnim, angielskim agentem.  Dokerzy sprawnie przystąpili do wyładunku. Na kei zaczęła szybko rosnąć kupka wyładowanych rur, szyn i innej stali.

Następnego dnia zaniepokoił mnie widok osobnika, który kręcił się na kei i co pewien czas pochylał nad ładunkiem. Gdy podszedłem bliżej i zobaczyłem, że w lewej ręce dzierży małą buteleczkę, a prawą zakrapla stalowe elementy, to moje podejrzenia się potwierdziły. Gościu był surveyorem i sprawdzał, czy na stali nie ma śladów soli. Szykował się „cargo claim”, czyli roszczenie z tytułu uszkodzonego ładunku – w tym przypadku stali uszkodzonej przez wodę morską.

Sympatyczny agent potwierdził, że spora część ładunku jest uszkodzona. Wezwaliśmy więc naszego surveyora, żeby badał ładunek i bronił naszych interesów. Zaczęły się zwykłe przepychanki. Każdy z surveyorów inaczej oceniał kondycję ładunku.

Jednocześnie, przypadkowo, podsłuchałem agenta, gdy rozmawiał przez komórkę (wtedy to jeszcze komórę). Trochę mnie zdziwiły jego słowa, że tyle już jest dobrego ładunku na kei, że pokryje to nasze straty.

Dość szybko dowiedzieliśmy się, że wartość uszkodzonego ładunku przekroczyła 70 tysięcy funtów, choć nasz surveyor podawał o wiele niższe szacunki.

Nie zdążyliśmy ochłonąć, gdy na statku zjawił się agent w towarzystwie umundurowanego kapitana portu, który oznajmił, że aresztuje statek, aby zabezpieczyć roszczenia. Nakleił kartki z informacją o aresztowaniu, zabrał dokumenty statkowe i poszedł precz.

I tu dochodzę do tytułu, czyli: „Dr Jekyll and Mr Hyde”. W końcu wyszło szydło z worka. Sympatyczny agent miał więcej niż dwa oblicza. Był nie tylko agentem, ale i: właścicielem firmy dokerskiej, udziałowcem portu oraz odbiorcą – właścicielem niektórych partii ładunku.

Teraz przy spotkaniu ustalaliśmy najpierw jego tożsamość. Przychodził z roszczeniami, jako np. odbiorca i przedstawiał swoje żądania, które odrzucaliśmy. Po chwili prosiliśmy naszego agenta o pomoc. Odbiorca – Mr Hyde przemieniał się w agenta – Dr Jekylla i nas bronił, i doradzał. W czasie jednego spotkania musiał dokonać nawet kilkunastu przemian i to bez żadnej magicznej mikstury.

 

Ta schizofreniczna sytuacja trwała do końca wyładunku. Wtedy okazało się, że uszkodzenia są jednak niewielkie. Areszt zniesiono, dokumenty wróciły na statek, a my mogliśmy opuścić ojczyznę takich oryginałów jak: Jack the Ripper, Dr Jekyll and Mr Hyde, Professor James Moriarty, no i, oczywiście, nasz agent o kilku twarzach.

 

 

 

 

One thought on “Dr Jekyl and Mr Hyde – „BOLEK G” – 7 miesięcy na „kapciu”- część VIII”

  1. Pawel says:

    Chcę coś napisać, ale nic nieprzychodzi do głowy. Marynarz – handlarz.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Możesz użyć następujących tagów oraz atrybutów HTML-a: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>