„Bolek G” – 7 miesięcy na „kapciu”- dzieła zebrane :)

CZĘŚĆ I  – DEPORTACJA.

BEY_basile_baron_whatitwasayearago_nwindfghxs
Przez kilka ostatnich lat ubiegłego wieku z sukcesem testowałem prosty sposób na podwyżkę pensji. Aplikacje, dokumenty miałem złożone w prawie 20 agencjach pośredniczących w zatrudnieniu marynarzy. Po powrocie z kontraktu, po dwóch, trzech miesiącach odpoczynku puszczałem informację, że jestem chętny do wypłynięcia. Jednocześnie dodawałem 100$ do mojej ostatniej pensji i odrzucałem wszystkie propozycje niższego wynagrodzenia.

System działał, choć niektóre agencje starały się mnie przechytrzyć. Żeby nie denerwować marynarzy, miałem dostawać mniejszą pensję, czyli taką, jaka aktualnie obowiązuje na danym statku. Po skończeniu kontraktu, po powrocie do Gdyni agencja wypłacałaby mi różnicę (moje wymagania minus pensja otrzymana na statku). Choć wierzę w dobrą naturę człowieka, to nie byłem na tyle naiwny i głupi, żeby pójść na taki układ :)

W lipcu 1998 roku wróciłem z krótkiego, 6 tygodniowego kontraktu (krótkiego, bo ujawniła się niezgodność charakterów: mojego i niemieckiego kapitana – o tym innym razem). Dwa tygodnie po powrocie natknąłem się przypadkowo na szyld małej agencji crewingowej. Zaszedłem do biura, krótka rozmowa, moje warunki zostały zaakceptowane i po chwili, z kontraktem w ręku, jechałem do domu, żeby spakować rzeczy.

Błyskawiczne podpisanie kontraktu potwierdziło porzekadło: „miłe złego początki”.

Na statek „Bolek G” miałem polecieć z Gdańska do Pireusu. Rodzinka odwiozła mnie na lotnisko w Rębiechowie. Były to wciąż stare, dobre czasy, więc zdążyłem tuż przed ostatnim dzwonkiem (wspominam o tym w: http://podfale.pl/uroki-podrozy-lotniczych/). Zgrabnie przebrnąłem przez odprawę i czekałem spokojnie na boarding, czyli wejście na pokład samolotu.

Po ogłoszeniu boardingu pasażerowie zaczęli pchać się do wyjścia, a ja spokojnie czytałem gazetę, czekając aż tłum się przerzedzi – wszak beze mnie samolot nie poleci. Byłem w „mylnym błędzie” :)

Do stewardesy pilnującej bramki podszedł oficer straży granicznej i wręczył kartkę. Po chwili usłyszałem komunikat: „Pasażer Dariusz Nowosz proszony jest do stanowiska odprawy”. Zgłosiłem się i z oficerem wróciliśmy, pod prąd, ze strefy wolnocłowej, do Polski. Tam, na stanowisku Straży Granicznej, czekał mój bagaż i fax z prośbą o powstrzymanie mojego odlotu. Przypominam, że był rok 1998 i komórki nie były w powszechnym użyciu. Polska nie była w Unii ani w strefie Schengen.

Po pewnym czasie udało mi się skontaktować z agencją. Okazało się, że z opóźnieniem zdali sobie sprawę z konieczności załatwienia wizy greckiej. Pomyślałem z uznaniem, że i tak byli sprawni i bystrzy zatrzymując mnie w Polsce, bo mogłem wylądować w Grecji…I, cholera wie, co dalej. Niestety, uznanie dla pracy agencji nie przetrwało nawet tygodnia.

Po kilku dniach dostałem informacje, że Bolek płynie do Libanu i mam już zabukowany lot: Gdańsk – Warszawa liniami LOT oraz Warszawa – Budapeszt – Bejrut węgierskimi liniami Malev.

Mała dygresja. W latach dziewięćdziesiątych XX wieku latałem na i z kontraktów kilkadziesiąt razy. Lecąc na statek nie brałem pieniędzy, bo: jadłem w samolotach, na docelowym lotnisku czekał agent i zabierał mnie na statek lub do hotelu. Wszystko było opłacone, a czasami agent dodatkowo dawał pieniądze na drobne przyjemności. Bez grosza przy duszy można było czekać kilka dni, a nawet tygodni na spóźniający się statek – były to właściwie płatne wakacje, bo pensja była liczona od startu samolotu w Polsce.

Zaniepokojony fiaskiem podróży do Grecji postanowiłem zaszaleć i wybierając się do Bejrutu wziąłem 20 dolarów amerykańskich.

Po 12 godzinach, przesiadkach w Warszawie i Budapeszcie, wylądowałem na lotnisku w Bejrucie. Stanąłem w dużej kolejce do odprawy i w końcu dotarłem do stanowiska odprawy paszportowej. Odprawa była krótka i negatywna. Oficer imigracyjny po francusku zadał kilka pytań (ja, niestety, nie znam tego pięknego języka), a w końcu, zniecierpliwionym gestem, kazał mi spadać na koniec kolejki.

Po paru godzinach zrobiło się luźniej i miałem szansę „porozmawiać” z oficerem. Wręczyłem mu kartkę z danymi agenta i informacją, że mam zamustrować na Bolka. Znowu kazał mi czekać. Po długim czasie zjawił się inny oficer, wziął moje papiery i kazał iść ze sobą. Dotarliśmy do biur immigration. Mnie usadził przed wejściem, a sam zniknął w środku na parę godzin.

Sytuacja była szczególna. Tkwiłem na lotnisku już kilka godzin i nie znałem przyczyny zatrzymania. Z miejsca, gdzie mnie trzymali, nie mogłem zadzwonić. Zresztą numery telefoniczne były w papierach, które zabrał oficer imigracyjny. Na szczęście w strefie była jadłodajnia, więc zjadłem małe Conieco. Z 20$ pozostały nędzne resztki. Wiedziałem też, że statek miał planowany krótki postój w Bejrucie i mógł już wypłynąć. Cóż mogłem zrobić? Nic, więc spokojnie czekałem.

No i doczekałem się. Pojawił się urzędnik z moimi papierami. Mówił też po angielsku na poziomie umożliwiającym rozmowę ze zrozumieniem. Okazało się, że agent zapomniał załatwić jakiegoś papierka. Skontaktowali się z agentem, ale ten powiedział, że już po ptakach, bo statek wypłynął i nie ma sensu teraz rzeczonego papierka załatwiać. I to już nie jego sprawa. Super!

W tej sytuacji Libańczycy postanowili mnie deportować (deportacja (prawo) – wydalenie cudzoziemca na podstawie indywidualnej decyzji administracyjnej). Uznali też, że winne są linie lotnicze Malev, którymi dostałem się do Libanu. Malev musiał zafundować bilet powrotny aż do Warszawy przez Budapeszt. Miałem też szczęście. Loty Maleva były nieregularne i częstotliwość na linii Bejrut – Budapeszt wahała się od 36 do 72 godzin. Ja trafiłem dobrze, bo musiałem czekać tylko 26 godzin.

Strefę wolnocłową zwiedziłem bardzo dokładnie. Mogłem tylko szwendać się i drzemać. Nędzną resztkę dolarów zachowałem na wykonanie telefonu w Budapeszcie. Chciałem powiadomić agencję w Polsce o moich problemach i dać im czas na załatwienie biletu z Warszawy do Gdańska.

Pasjonująca, lotniskowa turystyka dobiegła końca. Lecąc do Budapesztu jadłem wszystko, co było dostępne. Udało mi się przełamać niechęć stewardess (wszak leciałem na ich koszt) i dostać dodatkowe żarcie.

W Budapeszcie zadzwoniłem do Gdyni, do agencji i krótko, zwięźle zażądałem pomocy. Obiecali, że błyskawicznie zaczną działać.

Po wylądowaniu w Warszawie zostałem zatrzymany przez Straż Graniczną. Na oczach wszystkich pasażerów, z zachowaniem środków ostrożności, stanowczo i kulturalnie zaprowadzili mnie w miejsce odosobnienia. Szykowałem się do dłuższej odsiadki. Bardzo się zdziwiłem, gdy przyjęli ze zrozumieniem moje wyjaśnienie powodów deportacji i uwierzyli, że nie jestem przestępcą. Mogłem spokojnie udać się na salę lotów krajowych. Tam okazało się, że żaden bilet na mnie nie czeka. W dodatku nie ma już miejsc w samolocie do Gdańska. Mogą wpisać mnie na listę rezerwową, czyli może polecę, jeśli ktoś nie wykupi zarezerwowanego biletu. Zapisałem się.

Co robić? Pieniędzy na bilet i tak nie mam. Pieniędzy zostało mi tylko na jeden telefon do Gdyni. Dzwonić do agencji, która się na mnie olała? Bez sensu.

Miłe panie zaproponowały rozwiązanie: niech ktoś na lotnisku w Gdańsku zapłaci za bilet, kasa wyśle potwierdzenie do Warszawy i będę czekał z biletem na ewentualne wolne miejsce.

Zadzwoniłem do żony i szybko wytłumaczyłem, co ma zrobić. Nie zdążyliśmy porozmawiać dłużej, bo skończyły się pieniądze. Pozostało mi czekać w ciemno na efekty działania żony.

Żona w Gdyni była w lekkiej kropce. Był wieczór. Do zamknięcia kasy na lotnisku została godzina. Samochód w naprawie, w portfelu 50 złotych, a kart bankomatowych jeszcze nie używała. Na próby kontaktu odpowiedział znajomy posiadacz motocykla. Żona kazała mu wziąć posiadaną gotówkę i przyjechać. Po 15 minutach mknęli motorem.

10 minut przed zamknięciem kasy udało się zapłacić za bilet i potwierdzenie zostało wysłane. A w Warszawie byłem jedynym z rezerwowej listy, który załapał się na lot.

Następnego dnia udałem się do agencji z pretensjami i po zwrot pieniędzy. Dopiero wtedy zorientowałem się, że szefem jest ojciec, a żona, córka i zięciu to pracownicy. Trafiłem na córkę – niezgułę, która z głupim uśmiechem stwierdziła, że załatwienie biletu było niemożliwe i, w ogóle, czemu się czepiam i denerwuję. A o zwrot pieniędzy mogę poprosić, jak będę na statku. Może mi zwrócą. Mimo mojego łagodnego charakteru czułem, że chwila wybuchu jest bliska i pozostaje mi tylko zabić głupią babę. Miała szczęście, bo zjawił się jej ojciec – szef i zaczął mnie przepraszać. Bez szemrania wyciągnął kilka stów z portfela i zwrócił za bilet.

Miałem zamiar zrezygnować z tego kontraktu, ale szef – ojciec bardzo ładnie prosił, a ja pomyślałem, że gorzej już być nie może.

A co było dalej, gdy w końcu dotarłem na statek? O tym w następnych częściach.

CZĘŚĆ II, III & IV – BURGAS.

 

Sofia  Bułgaria do Burgas  Bułgaria – Mapy Google

„…a ja pomyślałem, że gorzej już być nie może.” Tak zakończyłem część I. Cóż – nadzieja jest matką głupich.

Tym razem poleciałem przez Warszawę do Sofii w Bułgarii, a statek miał czekać w Burgas. Wiedziałem, że ze stolicy Bułgarii nad morze jest spory kawałek. Teraz, dzięki guglom, łatwo to sprawdzić: przez Автомагистрала „Тракия“/A1 – 3 godz. 37 min. – 383 km – 3 godz.12 min. bez korków.” Prawie dokładnie odległość Warszawa – Gdynia.

Według gdyńskiej agencji na lotnisku miał czekać bułgarski agent i zorganizować dalszą podróż na statek.  Za trzecim razem osiągnąłem sukces. Przeszedłem przez odprawę wjazdową, wziąłem bagaż z taśmy i znalazłem się na bułgarskiej ziemi.

Na całym świecie jest zwyczaj, że agent czy kierowca czekający w sali przylotów dzierży kartkę z nazwiskiem delikwenta lub z nazwą statku. Spokojnie, ale bacznie zacząłem się rozglądać. A im bardziej uważnie się rozglądałem tym bardziej byłem pewny, że ani mojego nazwiska, ani nazwy statku na żadnym kartoniku nie ma.

Postanowiłem wykazać większą inicjatywę. Zacząłem krążyć po sali i zaczepiać ludzi bez kartek, którzy zdawali się czekać na coś lub na kogoś.  Bez sukcesu. Rozszerzyłem promień poszukiwań i przeczesałem ulicę przylegającą do budynku lotniska. Kicha!

Samokrytycznie muszę stwierdzić, że uczenie się na błędach jest mi całkowicie obce. Nieudane wyprawy do Grecji i Libanu powinny mi dać do myślenia. Owszem – dały, ale wnioski wyciągnąłem dość przewrotne. Założyłem, że: gorzej już być nie może, nic dwa razy się nie zdarza, nie wchodzi się dwa razy do tej samej rzeki (a co dopiero trzy razy!). Zgodnie z tą pokrętną logiką nie wziąłem ze sobą żadnych pieniędzy. Wierny jednak swojej filozofii spokojnie czekałem.

Po trzech godzinach zauważyłem podejrzanego, młodego człowieka. Kręcił się niezdecydowany i coś białego wystawało mu spod pachy. Podszedłem bliżej i wypatrzyłem litery SZ na białym tle. Gdy pokonał wstyd i pokazał całość napisu, z ulgą zobaczyłem swoje nazwisko. Znalazłem kierowcę! Alleluja! („Zwrot ten stał się częścią chrześcijańskiej liturgii kościelnej czy szerzej kultury (np. wejście do języka potocznego, jako okrzyk radości, tekstów piosenek w muzyce rozrywkowej czy też życzenia na kartkach pocztowych lub na wystawach sklepów w okresie związanym ze Świętami Wielkanocnymi: „Wesołego Alleluja!”, co przez większość ludzi rozumiane jest jako „Wesołych Świąt”), chociaż znajomość znaczenia tego zwrotu jako „Wychwalajcie Jahwe!” jest rzadko spotykana.” – nie mogłem się powstrzymać przed wklejeniem części definicji :))

Uradowałem się zwycięstwem mojej filozofii optymizmu nad prawami  Murphy’ego („Zbiór popularnych, często humorystycznych powiedzeń, sprowadzających się do założenia, że rzeczy pójdą tak źle, jak to tylko możliwe).

Wsiedliśmy do Mazdy 323 i pomknęliśmy w kierunku Burgas. Bułgarskie drogi zrewidowały moją opinię na temat polskich. Zaznaczam, że był rok 1998. Już pierwsze skrzyżowanie mnie zadziwiło. Ulice, z co najmniej 4 pasami w każdym kierunku (czyli razem 8 pasów), ale bez żadnych linii namalowanych na asfalcie. Jakim cudem kierowcy wiedzieli jak jechać?

Автомагистрала „Тракия“/A1 łącząca Sofię z Burgas okazała się wąską asfaltówką pełną dziur. Lepiej określić ją, jako drogę składająca się z dziur, gdzie można było, czasami, napotkać asfalt. Kierowca pomykał 140 km/h. Byłem przekonany, że po kilku kilometrach zawieszenie się rozsypie. Widocznie Mazda była podrasowana, bo do Burgas dojechaliśmy w całości, choć wytrzęsieni.

Dotarliśmy do portu. „Bolek G” był starym, małym masowcem o pojemności 1991 ton rejestrowych. Miał jedną ładownie, którą można było podzielić na dwie mniejsze. 13 Polaków stanowiło załogę. Armatorem był Szkot, a portem macierzystym Kołobrzeg, czyli statek pływał pod polską banderą :)

Zawsze, gdy pierwszy raz wchodzę na nowy statek, przypomina mi się tekst z powieści sensacyjnej Alistaira MacLeana: „(bohater) wiedział, że zbliżają się do portu. Po okolicy kręciły się podejrzane typy. Rozpoznał ich – byli to oficerowie marynarki handlowej”.

Podobne wrażenia towarzyszyły mi, gdy wszedłem po trapie. Drab, spotkany na burcie, warknął coś do radia, a po chwili zjawił się następny opryszek, który przedstawił się jako Drugi Oficer. Uśmiech miał fałszywy i patrzył na mnie z wyraźną niechęcią i wyrzutem. Dopiero później dowiedziałem się, że miał awansować na Czifa, a przysłali mnie i z awansu nici.

Okazało się też, że poprzedni Czif już opuścił statek. Musiałem w szybkim tempie zapoznać się ze statkiem, znaleźć papiery i dokumentację niezbędna do wyliczeń ładunkowych. Dowiedziałem się też, że nazajutrz idziemy na stocznię i na wczoraj potrzebne są wyliczenia stanów statecznościowych, balastowych.

Krótkie wyjaśnienie.

Te małe, prostokątne, ustawione w rządku przed gruszką statku to kilbloki.

kil

 

 

Widoczny na zdjęciu statek stoi na kilblokach w pływającym doku.pływający
Statek wpływa do doku, cumuje dokładnie nad kilblokami. Woda w balastach statku ma być tak rozmieszczona, żeby statek równo osiadł na kilblokach i się nie złamał, i nie przewrócił. Gdy wszystko jest gotowe, woda z balastów doku jest wypompowywana i dok wraz ze statkiem unosi się do góry, aż do momentu, gdy wnętrze doku i statek są suche. Kadłub statku można oczyścić, pomalować i przeprowadzić inspekcję, naprawę jego podwodnych części.

Podobnie jest z suchym dokiem. Gdy statek jest gotowy, bramy doku są zamykane i woda jest odpompowywana ze środka doku na zewnątrz.

 

Zdjęcie z innej stoczni, aby pokazać ideę. Myśmy „Bolkiem G” wjeżdżali do góry mając linię dziób – rufa równolegle do nabrzeża.

stocznia na lądzie

W przypadku stoczni w Burgas technika była inna. Bolek zacumował przy nabrzeżu. Ruchome kilbloki podjechały od dołu i podparły dno statku. Następnie podniosły statek do góry, na nabrzeże, podjechały z nim pod górkę, a następnie w bok. Pokazuje to moja piękna grafika opracowana na mapie gugla.Stocznia Burgas

Stanęliśmy w miejscu, gdzie widać stateczek, stoczniowcy opletli statek rusztowaniami i zaczął się remont.

Jak to wyglądało oraz o innych, niespodziewanych atrakcjach proszę czytać w części III.

Brosen_plimsoll_line1Bolek G był starym, steranym życiem, morskim włóczęgą. Wyposażenie było żenujące: system radionawigacyjny Decca, jeden działający kapryśnie radar, UKF – ka i lornetka specjalnej troski oraz szczyt techniki – Inmarsat C (Inmarsat-C jest kanałem asynchronicznym, przez który odbywa się np. komunikacja teleksowa, dostarczane są informacje meteorologiczne. W ramach systemu GMDSS zapewniony jest dostęp do informacji dotyczących bezpieczeństwa na morzu. Ze względu na użycie w tym systemie prostej, nieruchomej anteny i małe rozmiary urządzenia, Inmarsat-C był bardzo popularny na mniejszych jednostkach – i wszystko jasne :)).

Jego rdzewiejący kadłub pokrywały niezliczone warstwy farby. Ubieranie się metodą „na cebulkę” jest zalecane zimą, ale malowanie tym sposobem chluby nie przynosi.

Ilustracja ubierania się na cebulkę.

1336_z10527333xswietne-stylizacje-pokazujace--ze-ubior--na-cebulke-

 

Mnie, jako Chifa pokładowego, najbardziej interesowało oczyszczenie i pomalowanie kadłuba. Chodziło nie tylko o to, żeby statek ładniej wyglądał. Nowa, gładka warstwa farby poprawiała prędkość i zmniejszała zużycie paliwa. Świeżo pomalowane marki pozwalały łatwiej i dokładniej odczytywać zanurzenia niezbędne do prawidłowego określenia ładunku na statku.

W szkole podstawowej trenowałem koszykówkę w MKS (Międzyszkolny Klub Sportowy). Nie pamiętam, żebym musiał uczyć się kozłowania, dwutaktu, podań, czy rzutów piłką – te umiejętności miałem chyba w genach. Najbardziej nudne i nużące były treningi obrony: bieganie tyłem i wymachiwanie rękami. Najpierw solo. Potem blokowanie drogi koledze, choć skubany miał łatwiej, bo biegł do przodu, a ja musiałem biec tyłem. Trzecia faza była łatwiejsza, bo kolega dostawał piłkę i musiał kozłować, więc jego prędkość drastycznie spadała.

Te tak nielubiane treningi bardzo przydały się w życiu. Potrafiłem nie tylko iść do przodu, ale tez szybko i sprawnie wycofywać się na z góry upatrzone pozycje.

Podsumowując: trening czyni mistrza, a nauka i wiedza nikomu nie zaszkodziły.

Teraz nadeszła pora na niezbędne, choć nudne objaśnienia. Wytrwałych zachęcam do czytania, a pozostali mogą do niego powrócić, gdy wypatrzą wyrazy pisane czerwonymi literami, które pokażą koniec biegu do tyłu z wymachiwaniem. Myślałem też o pisaniu nudnych fragmentów niebieskimi literami, ale mogłoby to oznaczać konieczność pisania całych wpisów w tym kolorze. Zacznę więc i skończę na czerwono.

Draft marks, czyli znaki zanurzenia umieszczane są na dziobie, środku i rufie statku, na prawej i lewej burcie. Podają odległość w pionie do najniżej położonej części statku, w uproszczeniu – do dna statku. Oznaczenia mogły być podane w rzymskich lub arabskich cyfrach, czy liczbach. Poniżej przykłady.

Marki na dziobie – oznaczenie w arabskich.OLYMPUS DIGITAL CAMERA

 

 

 

 

Na środku (Plimsoll mark) – rysunek.

500px-Brosen_plimsoll_line_pl.svg

 

 

 

 

 

 

Na środku (Plimsoll mark -„Naszywany na krawacie, znak wolnej burty dyskretnie podkreśla przynależność marynarzy do tej właśnie grupy zawodowej podczas spotkań towarzyskich z ludźmi niezwiązanymi z morzem.” – to z Wikipedii :)) – zła praktyka.

Brosen_plimsoll_line1

Na środku (Plimsoll mark) – arabskie – dobra praktyka.

plimsoll-cubierta

Na rufie – arabskie.Gdansk_Soldek_6

Po odczytaniu 6 zanurzeń (na dziobie z prawej i lewej burty – Dp i Dl, na środku- Śp i Śl, na rufie – Rp i Rl) oblicza się zanurzenie średnie według tzw. wzoru japońskiego: [(Dp + Dl) /2 + [(Śp + Śl) /2] x 6 + (Rp + Rl)/2]/8. Wygląda to strasznie, ale jest dziecinnie proste.

Przykład:

Zanurzenie lewa burta                                   Zanurzenie prawa burta

540 cm                 Dziób                    542 cm

550 cm                Środek                  558 cm

560 cm                 Rufa                       564 cm

Bierzemy po jednym średnim zanurzeniu z dziobu (Dp + Dl) /2 = 541 i rufy (Rp +Rl) /2 = 563 oraz 6 średnich zanurzeń ze środka 6 x (Śp + Śl) /2 = 3324 i sumę dzielimy przez 8, czyli (541 + 563 + 3324)/8 = 553.5

Z wartością 553.5 ( po angielsku: Mean of Mean of Mean Draft) wchodzimy do odpowiednich tabel i odczytujemy wyporność statku. Potem odejmujemy od wyporności znane ciężary i otrzymujemy ciężar ładunku.

Draft survey robiony przed załadunkiem (statek pusty) pozwala określić tzw. constant, czyli wartość nieznanych ciężarów. Przykładem na nieznany ciężar może być sytuacja, w której w pomieszczeniu, normalnie suchym (np. void space), pękła rura i woda je wypełniła.

Po zakończeniu załadunku uwzględniamy constant, co zmniejsza ciężar ładunku.

W wyjaśnieniach pominąłem poprawki na: trym, położenie znaków zanurzenia, gęstość wody, temperaturę wody.

Teraz opis przebiegu draft surveyu robionego przez starannego surveyora. Jeśli jest upierdliwy, to sprawdza certyfikaty statku, choć zostały już sprawdzone przy odprawie wejściowej statku, ładownie (ich czystość i szczelność) odebrane i pozwolenie na rozpoczęcie ładunku wydane.

Aha, żeby uprościć sprawę. Sytuacja dotyczy prostego ładunku np. piasku. Nie jest to: ładunek niebezpieczny, mogący się upłynnić, zboże itp., bo papierologia jest zbyt skomplikowana.

Po odczytaniu zanurzenia sprawdza się gęstość wody (gęstość wody lubi się zmieniać na rzekach, w ich pobliżu, przy przypływach i odpływach). Następnie sonduje się zbiorniki: balastowe, wody słodkiej, paliwa i inne oraz zenzy. Podczas sprawdzania i sondowania zatrzymuje się: ładunek, branie paliwa czy ruch dźwigów statkowych, aby wszystkie pomiary dokonać przy tym samym trymie i przechyle. Optymalna jest sytuacja: trym, przechył równy zero, bo nie trzeba uwzględniać poprawek. Może się tak zdarzyć, gdy ładujemy na even keel, czyli zanurzenie na dziobie i rufie jest identyczne.

Reszta jest banalna. Wszyscy maja komputery, czy laptopy. Wklepuje się dane do kompa i się wie. Choć muszę stwierdzić, że używanie komputerów przedłużyło końcówki załadunku.

Załóżmy, że ładujemy piasek na 160 metrowy statek z 4 ładowniami. Piasek jest ładowany przy pomocy pojedynczej rury, która swobodnie jeździ wzdłuż całej długości statku. W planie jest 7 przejazdów rury pomiędzy ładowniami. Trzeba tak ładować, żeby trym był na rufę, bo wypompowujemy balasty, a ssanie pomp balastowych jest w tylnej części zbiorników balastowych.

Już po pierwszych sekwencjach ładunkowych wiemy, jaki jest błąd wagi lądowej, bo po każdej partii ładunku robimy szybki draft survey. Miałem zwyczaj, że ładując 30000 ton, robiłem przerwę na dokładny draft survey, gdy zostawało około 500 ton do końca. Sama końcówka, czyli ostatnie 50 – 100 ton, zwykle była robiona wraz z surveyorem lądowym (czasami było ich kilku – rekord to pięciu).

Po odczytaniu zanurzenia, szybko w notesiku robiłem wyliczenia. Wiedząc, że do planowanego zanurzenia brakuje mi 2.5 cm, a załadowanie 40 ton zwiększa zanurzenie o 1 cm, błyskawicznie mówiłem, że trzeba załadować jeszcze 100 ton. Proste!

Znając statek, chciałem wrzucić te 100 ton na środek pierwszej ładowni, aby zmniejszyć trym o 20 cm, ale tutaj wkraczali surveyorzy. Musieliśmy udać się do biura pokładowego. Tam wklepywali dane do laptopów. Zwykle każdy miał inny wynik. Po ewentualnym poprawieniu błędów zaczynali dyskusję, wyliczenia, gdzie wsypać brakujący ładunek.

Oczywiście, zgadzali się w końcu z tym, co proponowałem 20, 30 minut, a w skrajnych przypadkach godzinę wcześniej na nabrzeżu. Dobrze, że decydujący głos należy do Czifa.

 

Sam się zmęczyłem tymi nudnymi wyjaśnieniami. Mam nadzieję, że ciekawiej będzie w części IV – bez zbytniej wiary zapraszam.

 


maxresdefault
Już początek stoczni sugerował
, że będzie nieciekawie. Na stoczni statek przechodzi na zasilanie elektryczne z lądu. Dzielni, bułgarscy chłopcy podciągnęli kabel na burtę i podłączyli różne urządzenia – zarówno statkowe, jak i swoje. Wychodząc z nadbudówki natknąłem się na główną rozdzielnię prądu, która leżała na pokładzie, pod gołym niebem.

Był to kawał dechy, z którego sterczały grube śruby połączone kablami. Do jednego końca dochodził główny kabel zasilający z lądu. Do pozostałych śrub zamocowane były nakrętkami kable zasilające urządzenia statkowe i stoczniowe.

Zawołałem budowniczego i zwróciłem mu uwagę, że nie jest to zbyt bezpieczne rozwiązanie. Po pierwsze, leży na dość uczęszczanej trasie i ktoś może nadepnąć, i zostać porażony prądem. Po drugie, gdy spadnie deszcz to może dojść do spięcia.

Budowniczy pokiwał ze zrozumieniem głowa i powiedział: ok, ok i poklepał mnie po ramieniu. Stało się to naszym rytuałem. Za każdym razem jak spotykałem budowniczego, mówiłem mu o tym, a on: ok, ok…I wszystko zostawało po staremu.

Jak się okazało, gościu miał rację, bo do końca stoczni nikt nie wdepnął, ani nie było spięcia.

Pisałem w części III o marzeniu Chifa: kadłubie oczyszczonym ze starej farby i elegancko pomalowanym.

W planie na stocznię był przewidziany sand blasting, czyli usunięcie farby i całego syfu z kadłuba przy pomocy piasku pod wysokim ciśnieniem.

Są następujące standardy blastingu (dla miłośników języka angielskiego cytuję w oryginale):

ISO Sa 3 Blast cleaning to visually clean steel. When viewed without magnification, the surface shall be free from visible oil, grease and dirt and shall be free from millscale, rust, paint coatings and foreign matter.  It shall have a uniform metallic colour.

ISO Sa 2.5 Very thorough blast cleaning. When viewed without magnification, the surface shall be free from visible oil, grease and dirt and shall be free from millscale, rust, paint coatings and foreign matter.  Any remaining traces of contamination shall show only as slight stains in the form of spots or stripes.

ISO Sa 2  Thorough blast cleaning. When viewed without magnification, the surface shall be free from visible oil, grease and dirt and from most of the millscale, rust, paint coatings and foreign matter.  Any residual contamination shall be firmly adhering.

ISO Sa 1 Light blast cleaning. When viewed without magnification, the surface shall be free from visible oil, grease and dirt and from poorly adhering millscale, rust, paint coatings and foreign matter.

W wolnym tłumaczeniu na polski: we wszystkich klasach czystości powierzchnia powinna być wolna od widocznego oleju, smaru i brudu. W klasie Sa 3 powinna mieć jednolity, metaliczny kolor, a w klasie Sa 1 powinny być usunięte luźne, słabo trzymające się: rdza, farba i obce obiekty (np. muszle, wodorosty).

Dodatkowo określa się, jaki procent kadłuba ma być zrobiony w danej klasie.

Nie liczyłem na 100% w klasie Sa 3, ale 60% w klasie Sa 2 byłoby niezłe. Jakże byłem naiwny. Na stocznię przyjechało dwóch superintendentów (Węgier i Grek), którzy w imieniu armatora nadzorowali remont. Ich głównym zadaniem była redukcja kosztów. Zrobić minimum jak najmniejszym kosztem, żeby tylko dostać niezbędne papiery i certyfikaty.

Zaczął się sand blasting. Spokojnie odczekałem kilka godzin, aż stoczniowcy poszli na przerwę obiadową. W radosnym nastroju zszedłem na rusztowanie, żeby napawać się widokiem oczyszczonego kadłuba. Liczyłem, że zobaczę kilkadziesiąt metrów kwadratowych eleganckiej powierzchni. Zacząłem podziwianie od części rufowej. Niestety, nie było co podziwiać. Może zaczęli od dziobu? Też nic. Na wszelki wypadek sprawdziłem drugą burtę. Wszędzie stara, łuszcząca się farba. Zgłupiałem, bo przecież słyszałem hałas agregatu i widziałem kurz, czyli robili sand blasting.

Zacząłem sprawdzać ponownie i odkryłem smutną prawdę. W miejscach, gdzie były największe burchle rdzy, znajdowały się teraz dziury w farbie. Skubańcy wykonywali pojedyncze strzały sand blasterem i likwidowali bąble rdzy. Kadłub wyglądał jak ser żółty z dziurami. Tylko, że ser jest gładki, czysty i nie łuszczy się.

Nie muszę dodawać, że interwencja u superintendentów nic nie dała. Po skończeniu “blastingu”, pistoletem nasmarkali farbę i statek wyglądał jak siedem nieszczęść.

W poprzedniej części pisałem o znakach zanurzenia. Są one naspawane na kadłubie i widać wyraźnie, gdzie je namalować. W tym przypadku warstwa starej farby wciąż dokładnie zakrywała ślady owych naspawań.

Zgodnie z zamówieniem , stoczniowcy namalowali znaki zanurzenia. Coś mnie tknęło i poszedłem sprawdzić. Już na pierwszy rzut oka wydawały się jakieś nieforemne i dziwne. Wziąłem miarkę i sprawdziłem. Jak widać na poniższej grafice, grubości i odległości są dokładnie określone.draftznaki_zanurzenia

Dzieło stoczniowców był luźną wariacją artysty na kacu. Wręczyłem stoczniowcom dokładne plany znaków ze wszystkimi wymiarami i wytłumaczyłem zasady dokonania poprawek.

Wróciłem po 4 godzinach, a oni wciąż wpatrywali się w plany, jak sroka w gnat. Nie było wyjścia. Zabrałem im plany, miarkę, farbę, pędzel i własnoręcznie namalowałem znaki zanurzenia we właściwych miejscach.

Tak wyglądała cała stocznia. Oni odwalali gównianą robotę, a inspektor to akceptował. Jak chcieliśmy, żeby coś było zrobione porządnie, to robiła to załoga.

Stoczniowcy kończyli pracę przed kolacja. Na stoczni można było remontować jednocześnie co najmniej 10 -12 statków. Jednak, oprócz nas, był tylko jeden i to w odległości dobrych 300 metrów. Teren stoczni nie był oświetlony i w nocy widać było tylko dwie wysepki światła – remontowane statki. Nasza iluminacja była bardzo skąpa, więc nawet rusztowania wokół statku  pogrążone były w ciemnościach.

Każdy wie, jak wygląda rusztowanie zrobione ze stalowych rur. To  dodatkowo miało całkiem wygodne schodki przy burcie, żeby ułatwić pokonanie kilkunastu metrów.

Popijaliśmy spokojnie piwko, gdy zaniepokoiły nas hałasy na zewnątrz. Poświeciliśmy latarkami w kierunku szurań, głosów i ujrzeliśmy 3 dziewczyny, które dziarsko wspinały się po zewnętrznych rurach rusztowania.

Może to dziwne, ale przypomniał mi się wtedy film z Flipem i Flapem o tym, jak mieli dostarczyć pianino do domu, który znajdował się na stromym wzgórzu. Pchali, wciągali to pianino, a ono im zjeżdżało, uciekało. Totalnie zmęczeni dotaszczyli je w końcu do celu. Wyszedł odbiorca i powiedział, że niepotrzebnie się tak męczyli, bo pod same drzwi wiedzie wygodna droga. Flip spojrzał na Flapa, znieśli pianino na dół, wsadzili do samochodu i podjechali pod górę.

Gdy dziewczyny wdrapały się w końcu na burtę, miałem wielką ochotę poradzić im, żeby zeszły na dół i weszły wygodnie po schodach.

Zaprosiliśmy dzielne alpinistki na piwo.  W mesie zrobiło się tłoczno i wesoło. Chłonęliśmy ciekawe informacje. Okazało się, ze nie musimy wychodzić do miasta przez odległą bramę, bo całkiem niedaleko jest niestrzeżona dziura w płocie.

Panie bardzo się ucieszyły, gdy dowiedziały się, że jesteśmy Polakami. Jedna z nich zaczęła snuć nić wspomnień z pobytu na kontrakcie w Polsce. Koleżanki wyraźnie zazdrościły jej pobytu w wielkim świecie. Dzisiaj już nie pamiętam, przy jakiej trasie, czy na wylotówce z którego miasta pracowała.

Muszę zaznaczyć, że mimo dość nachalnej reklamy, akcji marketingowej i promocyjnych ofert, większość z nas grzecznie, aczkolwiek stanowczo odrzuciła propozycję spoufalenia się z przedstawicielkami bratniego narodu bułgarskiego.

I tak nam mijały smętne dni i trochę weselsze noce na stoczni w Burgas.

CZĘŚĆ V – WENECJA – TUNIS

wenecja

Po wyjściu ze stoczni popłynęliśmy do Wenecji we Włoszech. Mieliśmy załadować osprzęt do pogłębiarki: rury stalowe, gumowe węże (właściwie wężyska, bo miały dużą średnicę), różne złączki i masę drobiazgów.

Dziwnie się czuliśmy wpływając do Wenecji naszym podpicowanym Bolkiem G. Lawirując w gąszczu stateczków wycieczkowych i gondoli, minęliśmy plac Świętego Marka i zacumowaliśmy po drugiej stronie Canale Grande. Jak zwykle przyszli oficjele i odpękaliśmy odprawę wejściową.

Miałem już przygotowany stowage plan (po polsku: Sztauplan, plan sztauerski, plan rozłożenia ładunku na statku przygotowany przez maklera i realizowany przez sztauera (w porozumieniu z oficerem ładunkowym), z uwzględnieniem stateczności i bezpieczeństwa statku oraz właściwości ładunku).  Definicja powyższa niezła, choć częściej przygotowywał sztauplan Czif (oficer ładunkowy). W dobie komputerów, zwłaszcza na kontenerowcach, plan robi planner na lądzie, ale i tak musi być to zaakceptowane przez Czifa w imieniu Kapitana.

Agent poinformował, że foreman (brygadzista kierujący pracą dokerów = sztauerów = robotników portowych) zjawi się za moment. Otworzyliśmy ładownię i czekamy. Zaczęły podjeżdżać ciężarówki z ładunkiem i 2 dźwigi. Z podziwem patrzyłem na szybkość i organizację Włochów. Zanosiło się na szybki, przyjemny i bezproblemowy załadunek. Akurat! Chyba w marzeniach.

Marzenia okazały się koszmarem sennym. Zanim zdążyłem zbiec na ląd, dokerzy podczepili rurę i spuścili ją do ładowni. Krzykiem zatrzymałem dalszą akcję. Grzecznie poprosiłem o kontakt z foremanem. W końcu jeden z dokerów przyznał się, że jest bossem. Niewiele to dało, bo zarówno polski, jak i angielski nie wywoływały błysku zrozumienia w ich oczach. Jako, że bohatersko blokowałem własnym ciałem próby dalszego załadunku, dokerzy postanowili skontaktować się z agentem. W czasach przed komórkami nie było to łatwe. Szczęśliwym zbiegiem okoliczności, do budki telefonicznej było tylko kilkaset metrów, a agent został odnaleziony w biurze agencji.

Po 30 minutach zjawił się agent i mogłem mu wytłumaczyć, że najpierw trzeba przedyskutować sposób załadunku, rozłożyć drewno sztauerskie na dnie ładowni, przygotować liny stalowe i uzgodnić sposób mocowania, zabezpieczania ładunku.  Agent zrobił wielkie oczy. Popatrzył na mnie, jak na wariata i powiedział, żebym nie stwarzał problemów i nie utrudniał pracy dokerom. Użył też ulubionego argumentu agentów, foremanów na całym świecie: Ci dokerzy latami ładowali statki w ten sposób i nigdy nikt się nie skarżył.  Ja na to odpowiedziałem też sztampowo: nikt się nie skarżył, bo tak załadowane statki zatonęły i ewentualni skarżący spoczywają na dnie oceanu.

Wkurzony agent poleciał na skargę do kapitana, który kazał mu spadać i słuchać poleceń Czifa. Agent, nasz reprezentant i pomocnik, wsiadł do samochodu i odjechał w siną dal. Ja wciąż robiłem za Rejtana.

Po godzinie, z triumfem wypisanym na twarzy, powrócił agent w towarzystwie Włocha, który wyglądał jak karykatura mafiosa.  I zaczęło się. Złoty łańcuch na owłosionej klacie podskakiwał, gdy mafioso wymachiwał rękami i darł gębę po włosku. Jako, że nie znałem języka, spokojnie czekałem na przerwę w ryku i tłumaczenie agenta. Oczywiście: miałem zapomnieć o głupich żądaniach, które dużo kosztują, nie utrudniać pracy fachowcom, spadać na drzewo itp., itd. Groził tez zerwaniem umowy na przewóz towaru. Był bardzo elokwentny i miał dużo pary w pysku.

W chwilach, gdy się zapowietrzał, starałem się wytłumaczyć, że choć do Tunisu jest tylko 5 dni przelotu morskiego, to wystarczy jedna fala, żeby przesunąć niezamocowany ładunek i zatopić statek. Afera pięknie się rozwijała. Tłumek dokerów i członków załogi dzielnie nam kibicował. Zjawił się Kapitan i tylko zaognił sytuacje, bo mnie poparł.

W końcu wściekły mafioso zaciągnął agenta do samochodu, a na odchodnym obiecał, że załatwi wszystko z naszym armatorem, a nas udupi. Korzystając z chwili wolnego czasu udaliśmy się na kolację.

Wieczorem zjawił się agent z żądaniem podania, ile i jakich materiałów sztauerskich potrzebujemy. Wyjaśniłem mu, że wszystkie informacje znajdzie na kartce dołączonej do sztauplanu, a to wszystko dostał podczas odprawy. Dodałem też, że dodatkowe zapotrzebowanie podam, gdy zobaczę tą część ładunku, którą na liście ładunkowej określili enigmatycznym słowem: różne.

Następnego dnia, koło południa zjawiła się ciężarówka z częścią materiału sztauerskiego. Mogliśmy zaczynać. Wyszło na jaw, że dokerzy nie mają zielonego pojęcia, jak rozłożyć drewno i stalowe liny. W ramach demonstracji i nauki, przygotowałem z marynarzami pół ładowni. Początek załadunku pokazał, że tego też nie potrafią.  Ładowałem z marynarzami, a włoscy dokerzy obserwowali to z zainteresowaniem. Tylko włoski operator dźwigu miał przechlapane, bo musiał pracować.

Stopniowo sytuacja zaczęła się poprawiać. Zauważyłem, że Drugi oficer (w przeszłości właściciel i szyper kutra rybackiego) i jeden z marynarzy zaczynają kumać czaczę.  Dokerzy znudzeni patrzeniem zaczęli nam pomagać. Podkładanie drewna i mocowanie ładunku wciąż ich przerastało.

Przez następne dni sytuacja się unormowała. Każda grupka dokerów miała dozorcę z załogi, który myślał, a oni dokładali siłę fizyczną. Wprowadzając nowe rozwiązanie w załadunku musiałem przeprowadzić praktyczną demonstrację.  Polacy uczyli się w miarę szybko, więc załadunek posuwał się do przodu. Ładownia została załadowana i zabezpieczona.  Potem wrzuciliśmy parę warstw długich, szerokich rur na klapy ładowni, ściągnęliśmy stalówkami i po ptakach.

Załadunek miałem urozmaicony wizytami mafiosa. Przyjeżdżał dwa, trzy razy dziennie. Pokrzykiwał, że doprowadzę go do bankructwa, że jestem zarozumiałym Polakiem i dupą nie marynarzem. Ja, spokojnie paląc papierosa, wytykałem mu brak jakiejkolwiek wiedzy, ze szczególnym uwzględnieniem wiedzy morskiej. Radziłem mu, żeby wrócił do swoich zajęć (w myślach dodawałem: do ściągania haraczy, sutenerstwa i handlu narkotykami), na których, być może, się zna.

Pa paru dniach odniosłem wrażenie, że przyjeżdża odegrać ten teatrzyk, aby pokazać dokerom, jaki to z niego twardziel. Dostosowałem się do konwencji i też zacząłem drzeć mordę, machać rękami i wplatać polskie, angielskie i, świeżo poznane, włoskie przekleństwa we wrzaski.

Praktyka czyni mistrza. Nasze kłótnie wyglądały bardzo malowniczo i przynosiły wiele radości świadkom z Włoch i Polski, a mafioso i ja czuliśmy się jak wybitni aktorzy. Zanim zdążyliśmy osiągnąć oscarowy poziom, załadunek się skończył i wypłynęliśmy na spokojny Adriatyk.

Pogoda zaczęła się pogarszać na Morzu Jońskim, a na wysokości Sycylii sztorm szalał już w najlepsze. Bolek G kiwał się po 40 stopni na każda burtę, a ja z troską obserwowałem rury na ładowni. Fale wchodziły na pokład, czasami sięgając klap ładowni. Pocieszałem się, że już mocniej nie mogłem naciągnąć stalówek zabezpieczających. Co działo się w ładowni? To można sprawdzić dopiero w Tunisie.

W Tunisie okazało się, że cały ładunek jest w idealnym stanie. Pojawił się uśmiechnięty mafioso i wyładunek ruszył z kopyta.

Jednak 3 dnia wyładunku nastąpił niespodziewany zwrot akcji. Na kei leżała część wyładowanych rur. Nagle zaczęli zbiegać się tam ludzie i słychać było okrzyki podniecenia. Nie przejęliśmy się tym zbiegowiskiem, bo tubylcy lubili robić afery z byle powodu. Powinniśmy być bardziej czujni!

Po pół godzinie na statek wkroczył agent z trzema mundurowymi. Udali się do kabiny Kapitana. Porozmawiali z nim przez chwilę, pozwolili przebrać w mundur i czapkę. Kapitan zdążył mi tylko powiedzieć, że biorą go na wyjaśnienia i powinien niedługo wrócić. Otoczony przez mundurowych zszedł na ląd i cała grupa zniknęła wśród rur.

Mijały godziny, a Kapitana ani widu ani słychu. Zaczęły docierać do nas plotki, że w rurach wyładowanych ze statku znaleziono broń. Powoli zacząłem ściągać kombinezon, żeby wcisnąć się w bardziej eleganckie ciuchy i ruszyć z odsieczą. Niespodziewanie wrócił blady i wymęczony Kapitan.

Powiedział, że weźmie szybki prysznic i żebym za 10 minut zaszedł do jego kabiny. Zaszedłem i, popijając zimne piwo, wysłuchałem opowieści o znęcaniu psychicznym, torturach, spojrzeniu śmierci w oczy. Żartuję :).

Przez dwie godziny tunezyjscy policjanci starali się wmówić Kapitanowi udział w przemycie broni. Ciężko im szło, bo gadali po arabsku, a tłumaczący agent nie był wybitnym anglistą. Podtykali też Kapitanowi różne papiery do podpisania, ale on odmawiał. Głupio argumentował, że nie zna arabskiego. Cwani policjanci przytargali francuskie tłumaczenie, ale to też nie zadowoliło kapitana. Z uporem obstawał przy angielskim, ewentualnie polskim.

Załamani policjanci przerwali przesłuchanie na całą godzinę. Kapitan tkwił w pokoju przesłuchań o suchym pysku, a oni na zewnątrz kombinowali. Jak to u mężczyzn, burza mózgów doprowadziła ich do dupy. Wpadli na szatański pomysł wrobienia Kapitana w gwałt.

Zorganizowali okazanie, w czasie którego, zapłakana i lekko stłamszona Tunezyjka wskazała Kapitana, jako gwałciciela. Sytuacja była tak absurdalna, że nasz dzielny Stary nie wiedział, czy śmiać się, czy płakać. Zajęci kombinowaniem policjanci zapomnieli uzgodnić swój diabelski plan z agentem.  Gdyby to zrobili, to wiedzieliby, że jedyną osobą z załogi, która postawiła stopę na lądzie był Czif – sprawdzałem zanurzenia.

Gdy do policjantów dotarło, że ich: „cały, misterny plan w p…u”, to szybko zwolnili Kapitana i mogliśmy, po skończeniu wyładunku, opuścić piękne, ale gościnne inaczej, wybrzeże Tunezji.Tunis – Mapy Google

CZĘŚĆ VI – Gdzie jest Kapitan?

rejs do Casablanki

 

 

Plan rejsu z Anglii do Casablanki w Maroku był prosty: 1.5 doby przez Kanał La Manche do Ushant, następne 1.5 doby Zatoką Biskajską do Cabo Finisterre, potem 40 godzin na południe, wzdłuż wybrzeży Hiszpanii I Portugali, do Cabo de Sao Vincente, a tam zwrot na południowy – wschód i ostatnie 20 godzin do Casablanki.

Wysyłając ze statku informacje na temat ETA (estimated time of arrival – przewidywany czas przybycia) dodaje się zawsze dwa magiczne skróty: AGW i WP ((All Going Well i Weather Permitting – w wolnym tłumaczeniu: jak będziemy mieli szczęście i dobrą pogodę).

Do daty wyjścia statku Kapitan dodał pięć i pół dnia I wysłał ETA. Już 12 godzin po wyjściu pogoda zaczęła się psuć.  Prognozy pogody ostrzegały przed silnym wiatrem i wzburzonym morzem. W Kanale La Manche Wyspy Brytyjskie częściowo osłaniały nas przed północno zachodnim wiatrem, ale im bliżej Ushant i otwartych wód, tym bardziej kiwało i szarpało statkiem, a prędkość spadała.

Kilka słów o godzinach pracy, wachtach. W morzu wachty: 0000 – 0600 i 1200 – 1600 miał Drugi Oficer, 0600 – 1200 i 1600 – 2000 obstawiałem ja, czyli Czif, a Kapitanowi zostawała 2000 – 2400. Kapitan tez zmieniał mnie, gdy schodziłem zjeść śniadanie i kolację, odpowiednio o 0800 i 1800.

Już po pierwszej nocy na morzu, gdy o 0600 przyszedłem na mostek, zdziwiło mnie, że nasza pozycja jest dość daleko od kursu wyrysowanego na mapie.  Byliśmy w kanale La Manche, w strefie rozgraniczenia ruchu i były dwa powody do zmiany kursu: wykonując manewr ustąpienia drogi innemu statkowi i pogoda. Pogoda była kiepska, ale nie tragiczna. Drugi oficer wytłumaczył to dużym ruchem statków z Anglii do Francji i manewrami ustępowania.

th-channel-traffic-lanes-reeds-almanac-2009

 

Minęliśmy Ushant w solidnym sztormie, a prognozy zapowiadały pogorszenie warunków hydro – meteo. Kapitan zdecydował się na szukanie schronienia w zatoce, w okolicach Brestu. Mieliśmy tam poczekać na poprawę pogody. Wieczorem rzuciliśmy kotwicę, a Kapitan wysłał depeszę do armatora.

Następnego dnia, o 0600 objąłem wachtę na mostku. Informacje radiowe i z Inmarsatu C potwierdzały szalejący sztorm na Zatoce Biskajskiej. Cieszyłem się, że byczymy się na kotwicy, a nie walczymy z żywiołem.

Niestety o 0800 przyszedł telex od armatora i Kapitan zjawił się na mostku. Armator dociekał, czy faktycznie pogoda jest na tyle zła, żeby stać i powodować opóźnienie, co odbije się fatalnie na jego dochodach. Odwaga Pierwszego po Bogu wyparowała.  Szybko podnieśliśmy kotwicę i wypłynęliśmy prosto w szalejący sztorm.

Pisałem już, że do Cabo Finisterre, przy dobrej pogodzie powinniśmy dotrzeć w ciągu 1.5 doby. Ale nie w tych warunkach. Kursu około 210 stopni nie można było utrzymać, bo ogromne fale były prawie dokładnie z boku i groziły przewróceniem statku.

Jedynym rozwiązaniem było halsowanie: najpierw trzymanie kursu południowego na granicy bezpieczeństwa, a potem zwrot na zachodni, aby powrócić w okolice kreski kursu wyrysowanej na mapie. Wymagało to dużej czujności. Trzymanie statku na granicy bezpieczeństwa to jak loteria: jeden stopień za dużo w prawo i leżysz, toniesz. Jazda w miarę komfortowa, przy przechyłach do 20 stopni na burty, zbliżała nas szybko do brzegów Francji i groziła rozbiciem o brzeg.

I tak bujaliśmy się, mozolnie pokonując Biskaje. Minęła doba. Przyszedłem na mostek o 0600. Statek płynął na zachód, ale wciąż byliśmy daleko od naszej kreski kursowej. Drugi powiedział, że kapitan przekazał mu wachtę na pozycji daleko na wschód, a on całą wachtę starał się wrócić w pobliże kursu.

Gdy następnego dnia rano sytuacja się powtórzyła, wiedziałem, ze mamy problem. Podejrzewałem, że Staremu nie chce się być czujnym. Po objęciu wachty o 2000 odczekuje godzinkę, aż zasnę, a potem zmienia kurs na „komfortowy”, w kierunku brzegów Francji i bezstresowo siedzi na mostku do północy. Wkurzyło mnie, że ja i Drugi Oficer (podczas 20 godzin naszych wacht) kombinujemy jak konie pod górkę, a Kapitan wozi sobie dupę i w 4 godziny niweczy nasz wysiłek.

Delikatnie wytłumaczyłem Staremu, gdy zmieniał mnie na posiłki i przekazując mu wachtę o 2000, żeby tak nie robił, bo tracimy strasznie dużo czasu. Obiecał poprawę :)

I poprawa nastąpiła. Rano, na początku mojej wachty, statek był blisko kursu, a postęp w drodze do celu był wyraźniejszy. Moja radość nie trwała długo. Szóstego dnia zmagań z żywiołem morskim Stary nie zmienił mnie na śniadanie. Pomyślałem, że walka ze sztormem tak go zmęczyła. Nie spotkaliśmy się na obiedzie, ale zmienił mnie na kolację i przyszedł na wachtę o 2000.

Akurat tego wieczora dorwałem fajną książkę i zamiast zasnąć około 2100, czytałem dalej. Zajęty lekturą, dopiero o 2200 dotarło do mnie, że siedzi mi się coś za komfortowo. Przechyły statku wyraźnie zmalały, nie walimy też jak dzicy w fale.

Poszedłem na mostek.

Najpierw zobaczyłem tam Drugiego Mechanika. Pomyślałem, że przyszedł na pogaduchy do Starego. Potem Drugiego Oficera, który stał przy sterze i zaczynał robić zwrot. A następnie kapitana pochrapującego na fotelu z otwartymi ustami.

Zażądałem wyjaśnień. Oczywiście tylko od dwóch Drugich, bo Kapitan nie reagował na bodźce.

Prawda lekko mnie zmroziła. Jeszcze w Kanale La Manche Drugi Mechanik wybrał się z wizytą na mostek (był wazeliniarzem, więc pewnie chciał podlizać się Staremu). Jakież było jego zdziwienie, gdy zastał go śpiącego w fotelu. Obudził swojego kumpla – Drugiego Oficera, który poprawił kurs statku (Kapitan przed zaśnięciem nastawił zły na autopilocie). Potem zanieśli wodza do kabiny.

Kapitan trzeźwiał do rana, przez dzień się trzymał, zmieniał mnie na wachcie o 2000 i zaczynał pić. Gdy miał już w czubie uznawał, że za bardzo kiwa, zmieniał kurs na „komfortowy” i zasypiał w fotelu. Drugi Mechanik czuwał niezauważony w pobliżu. Wołał Drugiego Oficera, który przejmował wachtę, a Starego wrzucali do kabiny.  Doszli do perfekcji i nauczyli się opanowywać sytuację w parę minut.

Wiedziałem, że bali się Pierwszego Po Bogu, więc nawet ich zbytnio nie opieprzyłem. Stwierdziłem tylko, że znając sytuację mógłbym wytłumaczyć Kapitanowi niestosowność jego zachowania, a dla bezpieczeństwa statku odsunąć go od wachty morskiej, którą byśmy dzielili z Drugim po połowie.

Następnego dnia rano przeprowadziłem poważną rozmowę ze Starym. Zrozumiał swój błąd i ponownie obiecał poprawę.

Niestety, poprawa trwała do wieczora. Gdy o 2100 zajrzałem na mostek, to nie było co zbierać. Ledwo ciepłemu Kapitanowi kazałem spadać do kabiny i podzieliliśmy się z Drugim jego wachtą. W tej sytuacji Stary uznał, że może poszaleć. Jako, że w jego kabinie znajdował się bund, czyli wszystkie alkohole, to źródełko miał dobre. Zamknął się w kabinie i chlał.

Płynęliśmy po Biskaju już dziewiąty dzień i do Cabo Finisterre został już tylko jeden. Potem zwrot na kurs południowy, w miarę bezpieczny. Uznałem, że przez jakiś czas poradzimy sobie z Drugim sami, a Kapitan nie będzie nam bruździł.

Generalnie szło ku lepszemu. Płynęliśmy bezpiecznym kursem, statkiem rzucało jak diabli, ale powoli wychodziliśmy z rejony najgorszej pogody. Wachtowi trzeźwi – żyć nie umierać!

Kapitan drzwi nie otwierał, ale czasami odbierał telefon. Gdy z Casablanki przyszła wiadomość, że mamy poczekać na redzie, to udało mi się go zmotywować, żeby zjawił się na mostku, na rzucanie kotwicy. Wyglądał jak ścierwo, ale rutyna robi swoje – zakotwiczyliśmy całkiem sprawnie.

Nie starczyło mu jednak siły na wysłanie NOR (Notice of Rediness – powiadomienie o gotowości statku do wy-/załadunku). Poniżej przykład.NOR

Przygotowałem telex z NOR, udało mi się uzyskać zgodę Kapitana na wysłanie. Teraz mogliśmy spokojnie czekać na miejsce w porcie, a dzięki wysłaniu NOR, armator będzie miał liczony czas wyładunku od momentu rzucenia kotwicy.

Życie na statku toczyło się normalnie: wachty kotwiczne, konserwacja statku, naprawy w siłowni, Kapitan skoncentrowany na przyjmowaniu procentów.

Trzeciego dnia na kotwicy kucharz odważył się donieść, że już dawno nie widział Starego w mesie jedzącego cokolwiek. Jak wiadomo, picie bez jedzenia prowadzi do śmierci. Próby dostarczenia jedzenia rozbijały się o zamknięte drzwi. Zacząłem prowadzić perswazję telefoniczną. Od delikatnych próśb i tłumaczeń zacząłem sięgać po ostrzejsze argumenty.

W końcu postawiłem mu ultimatum: zaczyna jeść i przestaje pić, albo przejmuję dowództwo i informuję armatora o sytuacji. Bardzo to Kapitanem wstrząsnęło, bo przestał odbierać telefon. W końcu postanowiłem zadziałać skutecznie.

Kucharzowi kazałem przygotować smaczny, pożywny, ale jednocześnie łatwy do zjedzenia bulion. Zawołałem Starszego Mechanika i Bosmana (z łomem), jako świadków. Zadzwoniłem do Kapitana i bardzo długo czekałem, mając nadzieje, że dzwonek telefonu przedrze się przez opary alkoholu. W końcu podniósł słuchawkę. Powiedziałem, żeby otworzył drzwi, bo musimy porozmawiać. I stał się cud. Otworzył drzwi, a Bosman mógł odłożyć łom.

Po wejściu do kabiny powiedziałem, że zabieram całe zapasy alkoholu. Musieliśmy wyglądać groźnie, bo Kapitan przytargał karton z 9 butelkami łyskacza. Zarzekał się, że to wszystko, co zostało. Po komisyjnym przeszukaniu pomieszczeń, zabraliśmy jeszcze kilka zapomnianych przez Starego butelek wódki i kartonów piwa.

Teraz tylko pozostało wciśnięcie bulionu. Kapitan łkał i skręcał się z bólu, jakby łykał płynny ołów. Byłem jednak nieubłagany. I tak przez dwa następne dni. Kilka razy dziennie, jak sadysta, nadzorowałem jedzenie posiłków i odrzucałem prośby o łyk piwa, czy kieliszek wódki. Zadziwiająco szybko, bo już 3 dnia, Kapitan zjadł skromny posiłek w messie.

Gdy po tygodniu oczekiwania cumowaliśmy w Casablance, na mostku dumnie prężył się odrodzony Pierwszy po Bogu.

CZĘŚĆ VII – Casablanca.

Image: FILE PHOTO: 70 Years Since The Casablanca World Premiere CasablancaW Casablance, po odprawie daremnie oczekiwaliśmy na rozpoczęcie wyładunku. Trafiliśmy idealnie na początek strajku operatorów dźwigów.

Muszę ze wstydem przyznać, że nie pamiętam, jaki ładunek mieliśmy na burcie. Portu załadunkowego też nie jestem pewien. W poprzedniej części założyłem, że był w Anglii, ale moja pamięć sięga tylko w okolice Pas de Calais (Strait of Dover) od strony Morza Północnego, bo tam Kapitan po raz pierwszy zaszalał.

Ładunek był sypki, czyli do wyładunku potrzebowaliśmy dźwigu z grabą, czyli łychą no i, oczywiście, z dźwigowym. A ten strajkował.

Wolny czas wypełnili nam Stasie, czyli arabscy handlarze. Nazwa wzięła się od ich okrzyków: Stasiu kup! Jak chcieli wejść na statek z polską załogą, to na pytanie, do kogo chcą iść, mówili: Do Stasia.

Tego dnia głównym towarem były skórzane kurtki. Choć ceny były horrendalnie wysokie, zbliżone do cen w Polsce, dość szybko znalazł się frajer wśród załogi, który nie mógł się powstrzymać i kupił. Reszta targowała się ambitnie i, w miarę upływu czasu, ceny systematycznie spadały. Robienie zakupów nigdy nie było moim hobby, ale notowałem w pamięci kolejne obniżki cen. Nadszedł moment, że załoga zakończyła zakupy, a Stasie niechętnie zaczęli pakować towar. Wtedy ja, ze znudzoną i obojętną minę, zbliżyłem się do handlarzy. Ich nadzieja na ostatni deal odżyła i desperacko zaczęli o mnie walczyć. Dałem się namówić na zakup dwóch kurtek i niechętnie zapłaciłem za nie obie równowartość 60% ceny pierwszej sprzedanej kurtki. Jak widać, cena spadła o 70% w ciągu kilku godzin.

Strajk trwał nadal. Dostaliśmy ostrzeżenie z kapitanatu, aby nie opuszczać statku, bo sytuacja w porcie może wymknąć się spod kontroli.

Zdałem sobie sprawę, że w Maroku byłem w 3 portach: Casablanca, Safi i Jorf Lasfar.

Casablanca: Na początku lat 80 XX wieku jedyny raz byłem na zewnątrz portu. Pochodziłem po mieście ze trzy godziny i wróciłem na statek mając twarz, część klatki i przedramiona spalone słońcem. Tyle wspomnień z tego pobytu.

Casablanca: Rok 1985. Stasie kupowali wszystko. Sprzedałem przydział mydła, proszków do prania oraz stare koszule. Kupiłem 150 kg pomarańczy. Pomarańcze przywoził w 40 – 60 kilogramowych workach mały, chudy Arab na jeszcze mniejszym motorowerze. Wnosił te worki 8m po trapie, a potem na 4 piętro, do kabiny. Wyglądał jak mrówka niosąca jabłko.

Safi: Rok 1985. Kontynuacja rejsu z Casablanki powyżej. Ładowaliśmy jakieś fosfaty. System ładunkowy był rozszczelniony. Nad statkiem i nad keją unosiła się gęsta chmura białego proszku. Ze statku wychodziliśmy wykąpani i w czystych ciuchach, a dochodząc do bramy wyglądaliśmy jak młynarze pod koniec pracy, dokładnie utytłani w białym proszku. A na suku kupiłem 20 kilo najlepszych mandarynek, jakie w życiu widziałem i jadłem. Miały piękny kolor, łodyżkę z eleganckim, zielonym listkiem, a pomiędzy skórka, a miąższem półcentymetrową poduszeczkę powietrza. Genialnie się je obierało, a smak był nieziemski.

 

Na dźwig wszedł łamistrajk. Musieli go wziąć z łapanki, bo nie miał zielonego pojęcia o obsłudze. Gdy nie mógł wcelować w ładownię i dwa razy przywalił grabą w burtę, to zaprotestowaliśmy. Czekamy na kogoś bardziej kumatego lub koniec strajku.

 

Casablanca. Rok 1999. Na angielskim statku przywieźliśmy zboże. Kapitan, oficerowie, kucharz to Anglicy. Czif, czyli autor i szeregowcy to Polacy. Wyładunek trwał 10 dni. Dźwig brał łychą ziarno z ładowni i wysypywał go do hoppera (leja).

 

 

 

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Z leja ziarno sypało się do ciężarówek. Oprócz tego na kei znajdowało się krzesło, na nim policjant, a w tle leżały stosy drewna, między którymi ukrywały się kobiety z dziećmi. Co pewien czas ziarno wysypywało się z przeładowanego graba lub hoppera, bądź dźwigowy, zamiast do hoppera, sypał je obok. Wtedy kobiety z dziećmi wyskakiwały z ukrycia i szybciutko zgarniały ziarno do plastikowych worków. Gdy worki były pełne, podjeżdżali mężczyźni na motorowerach i je wywozili. Policjant siedział spokojnie na krześle i czytał gazetę lub drzemał. Co jakąś godzinę dostawał napadu dzikiej energii, zrywał się z krzesła i drąc mordę, drewnianą pałą przeganiał towarzystwo, które znikało pomiędzy stosami drewna. Po kilkunastu minutach mężczyźni zaczynali nieśmiało wychylać się z ukrycia. Widząc groźnie uniesioną pałkę znikali. Jednak po pewnym czasie policjant łagodniał i przyjmował negocjatorów. W końcu, udobruchany drobnym bakszyszem, zapadał w drzemkę. Dźwigowemu znowu drżała ręka i ziarno „przypadkowo” rozsypywało się na keję, kobiety zgarniały do worków, a mężczyźni wywozili. I zabawa trwała przez 10 dni wyładunku.

Polska część załogi miała pecha. Jak się dowiedzieliśmy, Polska popierała niepodległość Sahary Zachodniej, a król Hassan II i jego syn, król Muhammad VI uważają to państwo za część Maroka. W ramach retorsji Polacy mieli szlaban na wyjście do miasta.

Anglicy mogli wychodzić. Korzystał z tego kucharz. Codziennie, po kolacji szedł do miasta i pławił się tam w rozpuście. Za niemoralne prowadzenie spotkała go sroga kara. W parę dni po wyjściu z Casablanki na jego szyi i rękach zaczęły pojawiać się bąble i liszaje. Załoga straciła apetyt i przerzuciła się na jedzenie konserw. W następnym porcie przyjechał nowy Szef kuchni.

 

Strajk trwa w najlepsze. Spokoju na statku jednak nie mamy. Do portu wchodzi martwa fala i statek tańczy przy kei. Cumy nie wytrzymują ciągłych szarpnięć i co jakiś czas któraś pęka. Związujemy pękniętą linę lub robimy nowe oko.

 

Jorf Lasfar. Rozładunek siarki. Na początku jest to bardzo stresujące. Pył i smród jest wszędzie, wciska się przez zamknięte drzwi. Na pokładzie i dźwigach przygotowane węże strażackie. Siarkę wyładowują stalowymi łyżkami. Gdy łyżka uderza w stalową część statku, pojawia się iskra, pył siarki z hukiem wybucha i zapala się siarka w ładowni. Pierwszy odruch to ogłosić alarm, lecieć i gasić. Ale spoko. Dźwigowy spokojnie nabiera pełną łyżkę siarki i wysypuje na ogień. Ogień gaśnie i po kłopocie. Wybuchy i pożary wyglądały pięknie i niesamowicie – szczególnie w nocy.

Obchodziliśmy tam Święta Bożego Narodzenia, które umieściłem w piątce najgorszych świąt. Kucharze bardzo się postarali. Stoły były zastawione wieloma, smacznie wyglądającymi potrawami. Załoga wystrojona, piękna mowa Kapitana, życzenia, opłatek, a nawet kolędy. Ale…

Wszystko psuł wszechobecny smród siarki i niewidoczny pył, który wgryzał się w jedzenie i nadawał mu ohydny smak. Prawie niezauważalnie towarzystwo zaczęło się wymykać. Nie minęła godzina, a załoga, w niewielkich podgrupach, zaczęła alkoholem wypłukiwać siarę z gardeł.

 

Strajk zakończony. Wyładunek ruszył pełną parą. Nieustannie walczyliśmy z pękającymi cumami. Z zazdrością patrzyłem na duży statek przed naszym dziobem. Cumy mieli podane z wind cumowniczych, które same, automatycznie wybierały i popuszczały cumy. Do czasu!

Martwa fala stawała się coraz większa. Zauważyłem, że statek przed dziobem uruchomił silnik i używa go, aby utrzymać pozycję przy kei. Nagle coś im nie wyszło i jego rufa z dużą prędkością zaczęła zbliżać się do naszego dziobu. Drugi oficer poleciał na rufę, a ja na dziób. Dotarłem tam w momencie, gdy rufa dużego walnęła z hukiem w nasz dziób. Walnięty Bolek G zaczął szybko przesuwać się do tyłu. Cumy dziobowe rozciągały się i robiły coraz cieńsze. W chwili, kiedy zwolniłem hamulce i kotwice zaczęły opadać, cumy nie wytrzymały i pękły, a statek zwiększył prędkość do tyłu. W napięciu czekałem, aż/ czy kotwice chwycą dno i zatrzymają statek.

 

cumy1

 

 

 

Jednocześnie widziałem jak szpring rufowy napręża się i staje się coraz cieńszy. Jeśli się nie zerwie, to zadziała jak sprężyna i dostaniemy ostrego szwungu do przodu. Z mojej perspektywy szpring miał grubość makaronu nitki, a jednak wytrzymał. Bolek G zwolnił i zatrzymał się, a następnie ruszył do przodu. Na nasze szczęście cumy rufowe przetrwały i razem z kotwicami utrzymały statek przy kei.

Przy okazji na dnie basenu portowego wylądował nasz trap. Uszkodzenia na dziobie nie były poważne i zostały naprawione w dwa dni, trap wyłowił płetwonurek. Dostaliśmy kilka nowych lin cumowniczych na rachunek statku, który w nas walnął.

Niestety, nowe liny nie przetrwały postoju w małym, uroczym, włoskim porcie, który okazał się weekendowym koszmarem. Ale o tym innym razem.

ROZDZIAŁ VIII – Dr Jekyll and Mr Hyde.

news-gratis-hoerspiel-jekyll-und-hyde-cover-vorne-2008-10-27-001

Gdybym teraz miał zdać test ze znajomości portów, w których byłem, to 70% dobrych odpowiedzi byłoby sukcesem. Podobnie z ładunkami. Jeśli przewóz odbył się bez atrakcji typu: zalanie, zniszczenie, przesunięcie ładunku, czy poważna kłótnia o jego ilość, to nie został żaden ślad w mojej pamięci.

Już w tekście: http://podfale.pl/gdzie-jest-kapitan-bolek-g-7-miesiecy-na-kapciu-czesc-vi/ pisałem, że nie pamiętam portu załadunkowego i nazwy ładunku, aczkolwiek pamiętam masę innych szczegółów z tego rejsu.

W ostatnich dniach straciłem sporo godzin wędrując z GoogleMaps po brzegach Morza Czarnego i Tamizy. Starałem się znaleźć port załadunkowy w Turcji i wyładunkowy na północnym brzegu Tamizy. Wciąż w pamięci mam obraz tych portów, ale ich nazwy i lokalizacje zaginęły.

W Turcji wytypowałem port Trabzon, choć głowy nie dam, że to tam ładowaliśmy rury, teowniki, szyny, czyli, generalnie, różne wyroby stalowe. No i nastąpiła zmiana Kapitana. Zamustrował „Gdzie jest Kapitan”, którego znacie już z części VI.

Trabzon

 

Po odprawie, zwyczajowej przepychance z załadowcą i dokerami (choć nie tak hardcorowej, jak opisana w: http://podfale.pl/bolek-g-7-miesiecy-na-kapciu-czesc-v/ ) zaczęliśmy załadunek.  Dość szybko musieliśmy przerwać operację i zamknąć ładownię, bo zaczął padać deszcz.

Na ładowni mieliśmy 10 ciężkich, stalowych klap połączonych łańcuchami. Gdy ładownia była otwarta, 5 klap było na parkingu przed nadbudówką, a 5 przed dziobem. Klapy jeździły na stalowych rolkach, a specjalny kształt torów powodował, że z pozycji poziomej (przy zamkniętej ładowni) przechodziły w pionową na parkingach (po otwarciu).

Deszcz ustał. Rufowe klapy otworzyliśmy bez kłopotu.  3 dziobowe już w pionie, czwarta pod katem 45 stopni, a piąta zaczęła się podnosić. I nagle trach. Metalowa część łącząca lewą rolkę z klapą złamała się, rolka zleciała na pokład, a klapa osiadła na zrębnicy luku.

 

ROLKA

 

 

Tragedii wielkiej nie ma. Zakrytych jest tylko kilka metrów z przodu ładowni, więc po lekkiej modyfikacji planu, można wznowić załadunek.

Poinformowałem kapitana o konieczności sprowadzenia ekipy lądowej, która uniesie klapę i przyspawa rolkę do klapy.  Szybko dostałem wiadomość, że ekipa jest już w drodze na statek.

Załadunek posuwał się do przodu, więc z nudów zacząłem kombinować, jak przesunąć, czy unieść uszkodzoną klapę. Dowiedziałem się też, że motorzysta jest jedyną osobę na statku, która ma pojęcie o spawaniu. Chief Mechanik oraz II Mechanik twierdzili, że ta umiejętność jest im całkowicie obca, a w dodatku nie mamy na statku odpowiednich elektrod do spawania. Następnie dział maszynowy profilaktycznie zniknął z pola rażenia.

Chmury deszczowe poszły sobie precz i nastała piękna, słoneczna pogoda. Spokojnie czekałem na fachowców resztę dnia i całą noc. Wiedziałem, że Turcja jest dużym krajem, a oni mogli jechać z drugiego krańca. Stary zjechał do domu rano i nastała era nowego Kapitana.

Przed obiadem zerwał się północno wschodni wiatr i morze zaczęło się burzyć. Wiatr zaczął nawiewać krople słonej wody. Żeby chronić ładunek kazałem zamknąć tył ładowni. Przód pozostał otwarty.

 

Morze Czarne – Trabzon

 

Poprosiłem nowego Kapitana o interwencję u agenta. Oczywiście, znowu dostałem informację, że fachowcy jadą i będą lada moment.

Domyśliłem się, że lada moment w Turcji jest dłuższy od polskiego i postanowiłem działać.  Zgarnąłem „maszynistów”, którzy zmyleni pozornym spokojem wypełzli z ukrycia i zmusiłem ich do dostarczenia: podnośników hydraulicznych, amerykanek, spawarki, elektrod itp. Sterroryzowany motorek zakładał osprzęt ochronny i drżącymi rękami szykował sprzęt do spawania. Cały czas powtarzał, że on takich poważnych napraw nie robił, że elektrody są za cienkie, a prąd w spawarce za słaby.

Do dyspozycji miałem:

– 3 gotowych w każdej chwili do ucieczki „maszynistów”,

– II Oficera, który lubił się uczyć i kombinować,

– bardzo pracowitego, sympatycznego Bosmana w wieku około 60 lat, który, niestety, zmarł kilka dni po powrocie z tego kontraktu,

– Starszego Marynarza – 40 latka, który udawał niezdarnego głupka, a grał znakomicie w kierki i brydża. W Trójmieście szalał i podrywał młodsze laski, a na statku pokonywał 5 metrów wolniej niż ja 100 metrów. Tego właściwie nie ma co liczyć, bo wysłany po linę został M.I.A. (zaginiony w akcji).

– Marynarza przed trzydziestką, który był pierwszy raz na statku, wyglądał jak suchar bez muskułów, a był silny, pracowity, inteligentny i pełen dobrych pomysłów.

Wspólnymi siłami stworzyliśmy przedziwną konstrukcję, dzięki której unieśliśmy klapę do właściwej pozycji, aby pęknięte części rolki i klapy się stykały.

Uspokoiłem motorka stwierdzeniem, że cała odpowiedzialność biorę na siebie i kazałem mu spawać tak długo, aż powiem stop. Jego praca potwierdziła, że nie kłamał. Faktycznie nie był mistrzem spawania. Potrafił jednak doprowadzić do tego, że elektroda topiła się i robił się spawalniczy smark. Ja wiedziałem, jak to miało wyglądać po zakończeniu, więc wspólnymi siłami powinno nam się udać.

Po wielokrotnym obstukaniu smarka młotkiem i poprawkach zakończyliśmy. Jeszcze tylko przyspawaliśmy kilka kawałków blachy, aby wzmocnić konstrukcję. Wyglądało to bardzo topornie, więc kazałem szlifierką wygładzić z grubsza, aby poprawić urodę naszego dzieła.

Moje stwierdzenie: „ok – koniec” było jak wybuch granatu. „Maszynistów” zmiotło w ułamku sekundy. Dział pokładowy rozebrał konstrukcję i nadszedł czas próby.

Pompa włączona i liny zaczęły się naprężać. Z odległości kilkudziesięciu metrów zauważyłem głowę motorka wychylającą się zza nadbudówki. Z trwogą patrzył jak klapa całym ciężarem opiera się na naprawionej rolce, rolka zaczyna się obracać i jedzie po szynie. I zamknęliśmy ładownię. Mało tego otwieraliśmy i zamykaliśmy ją w Trabzon wiele razy. Gdy wypływaliśmy z Turcji fachowcy wciąż byli na etapie dojeżdżania do statku.

Byłem na statku jeszcze kilka miesięcy. Wysłaliśmy wiele próśb do armatora o przysłanie serwisu, który dokona prawidłowej naprawy. Jednak, gdy kończyłem kontrakt, to prowizorka wciąż działała bez zastrzeżeń. Jak widać, armator miał rację i przewidująco zaoszczędził sporo pieniędzy na serwisie.

Rejs z Turcji do Anglii przebiegł bez żadnych atrakcji.

Grays na Tamizie

 

Wpłynęliśmy na Tamizę i do portu dopłynęliśmy, gdy zaczynał się odpływ. W ostatniej chwili, z pomocą holownika, daliśmy radę wejść do basenu i zacumować.

 

Tamiza – Grays

 

Znów odprawa wejściowa. Potem ustalanie szczegółów wyładunku z sympatycznym, trzydziestokilkuletnim, angielskim agentem.  Dokerzy sprawnie przystąpili do wyładunku. Na kei zaczęła szybko rosnąć kupka wyładowanych rur, szyn i innej stali.

Następnego dnia zaniepokoił mnie widok osobnika, który kręcił się na kei i co pewien czas pochylał nad ładunkiem. Gdy podszedłem bliżej i zobaczyłem, że w lewej ręce dzierży małą buteleczkę, a prawą zakrapla stalowe elementy, to moje podejrzenia się potwierdziły. Gościu był surveyorem i sprawdzał, czy na stali nie ma śladów soli. Szykował się „cargo claim”, czyli roszczenie z tytułu uszkodzonego ładunku – w tym przypadku stali uszkodzonej przez wodę morską.

Sympatyczny agent potwierdził, że spora część ładunku jest uszkodzona. Wezwaliśmy więc naszego surveyora, żeby badał ładunek i bronił naszych interesów. Zaczęły się zwykłe przepychanki. Każdy z surveyorów inaczej oceniał kondycję ładunku.

Jednocześnie, przypadkowo, podsłuchałem agenta, gdy rozmawiał przez komórkę (wtedy to jeszcze komórę). Trochę mnie zdziwiły jego słowa, że tyle już jest dobrego ładunku na kei, że pokryje to nasze straty.

Dość szybko dowiedzieliśmy się, że wartość uszkodzonego ładunku przekroczyła 70 tysięcy funtów, choć nasz surveyor podawał o wiele niższe szacunki.

Nie zdążyliśmy ochłonąć, gdy na statku zjawił się agent w towarzystwie umundurowanego kapitana portu, który oznajmił, że aresztuje statek, aby zabezpieczyć roszczenia. Nakleił kartki z informacją o aresztowaniu, zabrał dokumenty statkowe i poszedł precz.

I tu dochodzę do tytułu, czyli: „Dr Jekyll and Mr Hyde”. W końcu wyszło szydło z worka. Sympatyczny agent miał więcej niż dwa oblicza. Był nie tylko agentem, ale i: właścicielem firmy dokerskiej, udziałowcem portu oraz odbiorcą – właścicielem niektórych partii ładunku.

Teraz przy spotkaniu ustalaliśmy najpierw jego tożsamość. Przychodził z roszczeniami, jako np. odbiorca i przedstawiał swoje żądania, które odrzucaliśmy. Po chwili prosiliśmy naszego agenta o pomoc. Odbiorca – Mr Hyde przemieniał się w agenta – Dr Jekylla i nas bronił, i doradzał. W czasie jednego spotkania musiał dokonać nawet kilkunastu przemian i to bez żadnej magicznej mikstury.

 

Ta schizofreniczna sytuacja trwała do końca wyładunku. Wtedy okazało się, że uszkodzenia są jednak niewielkie. Areszt zniesiono, dokumenty wróciły na statek, a my mogliśmy opuścić ojczyznę takich oryginałów jak: Jack the Ripper, Dr Jekyll and Mr Hyde, Professor James Moriarty, no i, oczywiście, nasz agent o kilku twarzach.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Możesz użyć następujących tagów oraz atrybutów HTML-a: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>