Stocznia w Burgas – „BOLEK G” – 7 miesięcy na „kapciu”- część IV

maxresdefaultJuż początek stoczni sugerował, że będzie nieciekawie. Na stoczni statek przechodzi na zasilanie elektryczne z lądu. Dzielni, bułgarscy chłopcy podciągnęli kabel na burtę i podłączyli różne urządzenia – zarówno statkowe, jak i swoje. Wychodząc z nadbudówki natknąłem się na główną rozdzielnię prądu, która leżała na pokładzie, pod gołym niebem.

Był to kawał dechy, z którego sterczały grube śruby połączone kablami. Do jednego końca dochodził główny kabel zasilający z lądu. Do pozostałych śrub zamocowane były nakrętkami kable zasilające urządzenia statkowe i stoczniowe.

Zawołałem budowniczego i zwróciłem mu uwagę, że nie jest to zbyt bezpieczne rozwiązanie. Po pierwsze, leży na dość uczęszczanej trasie i ktoś może nadepnąć, i zostać porażony prądem. Po drugie, gdy spadnie deszcz to może dojść do spięcia.

Budowniczy pokiwał ze zrozumieniem głowa i powiedział: ok, ok i poklepał mnie po ramieniu. Stało się to naszym rytuałem. Za każdym razem jak spotykałem budowniczego, mówiłem mu o tym, a on: ok, ok…I wszystko zostawało po staremu.

Jak się okazało, gościu miał rację, bo do końca stoczni nikt nie wdepnął, ani nie było spięcia.

Pisałem w części III o marzeniu Chifa: kadłubie oczyszczonym ze starej farby i elegancko pomalowanym.

W planie na stocznię był przewidziany sand blasting, czyli usunięcie farby i całego syfu z kadłuba przy pomocy piasku pod wysokim ciśnieniem.

Są następujące standardy blastingu (dla miłośników języka angielskiego cytuję w oryginale):

ISO Sa 3 Blast cleaning to visually clean steel. When viewed without magnification, the surface shall be free from visible oil, grease and dirt and shall be free from millscale, rust, paint coatings and foreign matter.  It shall have a uniform metallic colour.

ISO Sa 2.5 Very thorough blast cleaning. When viewed without magnification, the surface shall be free from visible oil, grease and dirt and shall be free from millscale, rust, paint coatings and foreign matter.  Any remaining traces of contamination shall show only as slight stains in the form of spots or stripes.

ISO Sa 2  Thorough blast cleaning. When viewed without magnification, the surface shall be free from visible oil, grease and dirt and from most of the millscale, rust, paint coatings and foreign matter.  Any residual contamination shall be firmly adhering.

ISO Sa 1 Light blast cleaning. When viewed without magnification, the surface shall be free from visible oil, grease and dirt and from poorly adhering millscale, rust, paint coatings and foreign matter.

W wolnym tłumaczeniu na polski: we wszystkich klasach czystości powierzchnia powinna być wolna od widocznego oleju, smaru i brudu. W klasie Sa 3 powinna mieć jednolity, metaliczny kolor, a w klasie Sa 1 powinny być usunięte luźne, słabo trzymające się: rdza, farba i obce obiekty (np. muszle, wodorosty).

Dodatkowo określa się, jaki procent kadłuba ma być zrobiony w danej klasie.

Nie liczyłem na 100% w klasie Sa 3, ale 60% w klasie Sa 2 byłoby niezłe. Jakże byłem naiwny. Na stocznię przyjechało dwóch superintendentów (Węgier i Grek), którzy w imieniu armatora nadzorowali remont. Ich głównym zadaniem była redukcja kosztów. Zrobić minimum jak najmniejszym kosztem, żeby tylko dostać niezbędne papiery i certyfikaty.

Zaczął się sand blasting. Spokojnie odczekałem kilka godzin, aż stoczniowcy poszli na przerwę obiadową. W radosnym nastroju zszedłem na rusztowanie, żeby napawać się widokiem oczyszczonego kadłuba. Liczyłem, że zobaczę kilkadziesiąt metrów kwadratowych eleganckiej powierzchni. Zacząłem podziwianie od części rufowej. Niestety, nie było co podziwiać. Może zaczęli od dziobu? Też nic. Na wszelki wypadek sprawdziłem drugą burtę. Wszędzie stara, łuszcząca się farba. Zgłupiałem, bo przecież słyszałem hałas agregatu i widziałem kurz, czyli robili sand blasting.

Zacząłem sprawdzać ponownie i odkryłem smutną prawdę. W miejscach, gdzie były największe burchle rdzy, znajdowały się teraz dziury w farbie. Skubańcy wykonywali pojedyncze strzały sand blasterem i likwidowali bąble rdzy. Kadłub wyglądał jak ser żółty z dziurami. Tylko, że ser jest gładki, czysty i nie łuszczy się.

Nie muszę dodawać, że interwencja u superintendentów nic nie dała. Po skończeniu “blastingu”, pistoletem nasmarkali farbę i statek wyglądał jak siedem nieszczęść.

W poprzedniej części pisałem o znakach zanurzenia. Są one naspawane na kadłubie i widać wyraźnie, gdzie je namalować. W tym przypadku warstwa starej farby wciąż dokładnie zakrywała ślady owych naspawań.

Zgodnie z zamówieniem , stoczniowcy namalowali znaki zanurzenia. Coś mnie tknęło i poszedłem sprawdzić. Już na pierwszy rzut oka wydawały się jakieś nieforemne i dziwne. Wziąłem miarkę i sprawdziłem. Jak widać na poniższej grafice, grubości i odległości są dokładnie określone.draftznaki_zanurzenia

Dzieło stoczniowców był luźną wariacją artysty na kacu. Wręczyłem stoczniowcom dokładne plany znaków ze wszystkimi wymiarami i wytłumaczyłem zasady dokonania poprawek.

Wróciłem po 4 godzinach, a oni wciąż wpatrywali się w plany, jak sroka w gnat. Nie było wyjścia. Zabrałem im plany, miarkę, farbę, pędzel i własnoręcznie namalowałem znaki zanurzenia we właściwych miejscach.

Tak wyglądała cała stocznia. Oni odwalali gównianą robotę, a inspektor to akceptował. Jak chcieliśmy, żeby coś było zrobione porządnie, to robiła to załoga.

Stoczniowcy kończyli pracę przed kolacja. Na stoczni można było remontować jednocześnie co najmniej 10 -12 statków. Jednak, oprócz nas, był tylko jeden i to w odległości dobrych 300 metrów. Teren stoczni nie był oświetlony i w nocy widać było tylko dwie wysepki światła – remontowane statki. Nasza iluminacja była bardzo skąpa, więc nawet rusztowania wokół statku  pogrążone były w ciemnościach.

Każdy wie, jak wygląda rusztowanie zrobione ze stalowych rur. To  dodatkowo miało całkiem wygodne schodki przy burcie, żeby ułatwić pokonanie kilkunastu metrów.

Popijaliśmy spokojnie piwko, gdy zaniepokoiły nas hałasy na zewnątrz. Poświeciliśmy latarkami w kierunku szurań, głosów i ujrzeliśmy 3 dziewczyny, które dziarsko wspinały się po zewnętrznych rurach rusztowania.

Może to dziwne, ale przypomniał mi się wtedy film z Flipem i Flapem o tym, jak mieli dostarczyć pianino do domu, który znajdował się na stromym wzgórzu. Pchali, wciągali to pianino, a ono im zjeżdżało, uciekało. Totalnie zmęczeni dotaszczyli je w końcu do celu. Wyszedł odbiorca i powiedział, że niepotrzebnie się tak męczyli, bo pod same drzwi wiedzie wygodna droga. Flip spojrzał na Flapa, znieśli pianino na dół, wsadzili do samochodu i podjechali pod górę.

Gdy dziewczyny wdrapały się w końcu na burtę, miałem wielką ochotę poradzić im, żeby zeszły na dół i weszły wygodnie po schodach.

Zaprosiliśmy dzielne alpinistki na piwo.  W mesie zrobiło się tłoczno i wesoło. Chłonęliśmy ciekawe informacje. Okazało się, ze nie musimy wychodzić do miasta przez odległą bramę, bo całkiem niedaleko jest niestrzeżona dziura w płocie.

Panie bardzo się ucieszyły, gdy dowiedziały się, że jesteśmy Polakami. Jedna z nich zaczęła snuć nić wspomnień z pobytu na kontrakcie w Polsce. Koleżanki wyraźnie zazdrościły jej pobytu w wielkim świecie. Dzisiaj już nie pamiętam, przy jakiej trasie, czy na wylotówce z którego miasta pracowała.

Muszę zaznaczyć, że mimo dość nachalnej reklamy, akcji marketingowej i promocyjnych ofert, większość z nas grzecznie, aczkolwiek stanowczo odrzuciła propozycję spoufalenia się z przedstawicielkami bratniego narodu bułgarskiego.

I tak nam mijały smętne dni i trochę weselsze noce na stoczni w Burgas.

 

One thought on “Stocznia w Burgas – „BOLEK G” – 7 miesięcy na „kapciu”- część IV”

  1. Bel says:

    Jeśli chodzi o „rozdzielnię” okazuje się, że nie tylko Polak potrafi, ok? :)

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Możesz użyć następujących tagów oraz atrybutów HTML-a: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>